Nuevos motores bóxer 3.0 con doble turbocompresor
Por primera vez en los 50 años de historia del Porsche 911, las versiones convencionales van a montar propulsores turboalimentados, hasta ahora solo reservados a las versiones Turbo y GT2.
La experiencia de la marca en esta tecnología suma ya más de 40 años y había llegado el momento de aplicarla a todos los modelos de la marca, por razones de rendimiento, prestaciones y eficacia respecto a los propulsores atmosféricos (la evolución tecnológica se impone a los purismos y los romanticismos).
Así pues, Porsche ha desarrollado un nuevo motor de seis cilindros bóxer con 3,0 litros de cilindrada, una evolución de su distribución variable continua “VarioCam Plus” (ahora optimiza el momento de apertura de las 24 válvulas y también varía la alzada de las válvulas de admisión) y alimentación mediante inyección directa de gasolina “DFI”, al que ha añadido dos turbocompresores (uno por bancada de cilindros) y dos intercambiadores de calor (“intercoolers”) para refrigerar el aire de admisión.
Los nuevos inyectores se han centrado en las cámaras de combustión para mejorar el rendimiento y trabajan a una presión de hasta 250 bar, obteniendo así una óptima pulverización del combustible. Además, las paredes de los cilindros cuentan con un nuevo proceso de revestimiento mediante un chorro de plasma que reduce la fricción interna.
En el constante trabajo de aligeramiento se ha conseguido que la bancada de apoyo del cigüeñal (fabricada en aluminio) sea 1,5 kilogramos más ligera que en los anteriores motores atmosféricos. También es 2,0 kg más ligero el nuevo cárter de aceite, fabricado ahora en material plástico.
Dicho motor desarrolla en el Porsche 911 Carrera una potencia de 370 CV a 6.500 rpm, lo que supone 20 CV más respecto al anterior Carrera con el motor bóxer 3.4 atmosférico (350 CV a 7.400). Pero la verdadera mejora está en su cifra de par máximo, que entrega 450 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm (390 a 5.600 rpm en el anterior Carrera), ofreciendo así un respuesta mucho más enérgica y contundente desde bajo régimen.
Este mismo propulsor de seis cilindros bóxer con 2.981 centímetros cúbicos se emplea también en el renovado Porsche 911 Carrera S, aunque recibe unos turbocompresores con turbinas modificadas (capaces de girar a 200.000 rpm), una nueva gestión electrónica del motor y escapes específicos para alcanzar una potencia de 420 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 500 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm (400 CV a 7.400 rpm y 440 Nm a 5.600 rpm respectivamente en el anterior Carrera S con el motor bóxer 3.8 atmosférico).
Así pues, ambas versiones han visto incrementada su potencia final en 20 CV y el par máximo en 60 Nm respecto a los modelos que sustituyen, alcanzando una potencia específica muy superior gracias a la sobrealimentación. El motor del Porsche 911 Carrera desarrolla 124,1 CV/litro, mientras que el Carrera S alcanza los 140,9 CV/litro, muy por encima de los 101,8 CV/litro del anterior motor 3.4 del Carrera y los 105,2 CV/litro del motor 3.8 que llevaba el Carrera S.
Al igual que ocurría en las anteriores versiones Carrera y Carrera S, los nuevos motores turboalimentados también pueden ir montados sobre los “apoyos dinámicos del motor” (PADM – Porsche Active Drivetrain Mount), elementos integrantes del paquete opcional “Sport Chrono”. En función de la situación puntual de uso, dichos soportes dinámicos de gestión electrónica varían su dureza mediante un líquido magnetizable en un campo magnético. De esta forma se consigue una reducción de vibraciones en conducción tranquila o una mayor rigidez en los momentos en los que está sometido a fuertes apoyos en curva.
Para los más inconformistas, Porsche sigue ofreciendo en opción un sistema de escape deportivo con doble tramo. Dicho elemento proporciona un sonido aún más intenso si pulsamos un botón específico situado en la consola central y se diferencia exteriormente porque las dos colas de escape en acero inoxidable están centradas en la parte inferior del carenado posterior.
