40 años de experiencia Turbo, en competición y en modelos de serie
Buena parte de las innovaciones y desarrollos mecánicos que Porsche ha probado en condiciones extremas en competición son aprovechados en sus modelos de producción en serie.
Los duros test realizados en las carreras garantizan el rendimiento y la resistencia de los nuevos motores que serán empleados para los deportivos de carretera y Porsche cuenta con más de 40 años de experiencia en el desarrollo de los motores bóxer de seis cilindros turboalimentados.
La primera vez que se utilizó un turbocompresor con válvula “bypass” fue en 1972, en el Porsche 917/10 de competición (dominador de la “Can Am” americana) que desarrollaba 850 CV, solo dos años antes de que, en 1974, comenzara la producción en serie del primer Porsche 911 Turbo 3.0 (260 CV).
Ese mismo año, la refrigeración del aire de sobrealimentación se introdujo también por vez primera en el Porsche 917/10 y en 1977 se estrenó esta tecnología en el Porsche 911 Turbo 3.3 (300 CV).
Otros hitos en el desarrollo de motores turbo son la sobrealimentación secuencial con dos turbocompresores consecutivos (estrenada en el superdeportivo Porsche 959 de 450 CV), el motor biturbo con dos compresores paralelos (estrenado en el Porsche 911 Turbo “Serie 993” de 408 CV), la admisión y distribución variable (estrenada en el Porsche 911 Turbo “Serie 996” de 420 CV) o las turbinas de geometría variable “VTG” adoptadas en el Porsche 911 Turbo “Serie 997” de 480 CV (hasta el momento únicamente se utilizaban en los motores turbodiésel).
A título comparativo, aquel primer motor bóxer 3.0 Turbo (2.994 cm³) del Porsche 911 Turbo (1974) desarrollaba una potencia de 260 CV a 5.500 rpm (86,8 CV/litro) y 345 Nm de par máximo a 4.000 rpm, con un consumo medio de 20,9 litros/100 km, mientras que el nuevo Porsche 911 Carrera S (Tipo 991 II) alcanza una potencia de 420 CV a 6.500 rpm (140,9 CV/litro) y 500 Nm de par entre 1.700 y 5.000 rpm, con un consumo medio de 7,7 litros/100 km (con el cambio “PDK”).
Esto supone un incremento de potencia del 61,5 por ciento en el nuevo modelo, que a su vez consume casi un tercio del consumo medio que tenía el primer Porsche 911 Turbo, con un motor seis cilindros bóxer del mismo cubicaje.
El moderno propulsor tiene una cilindrada muy similar (2.981 cm³), pero los cuarenta años de evolución han permitido añadir al nuevo motor tecnologías avanzadas como la inyección directa de gasolina “DFI”, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua (“VarioCam Plus”), doble turbocompresor (de baja inercia y elevado giro) y doble “intercooler” para refrigerar el aire de admisión, junto a una gestión electrónica mucho más evolucionada y otro amplio número de mejoras que afectan a los materiales empleados en su construcción (más ligeros y resistentes).
La turboalimentación se ha impuesto en la actualidad en la mayor parte de las marcas y Porsche juega con la ventaja de haber empleado y evolucionado dicha tecnología a lo largo de las últimas cuatro décadas, implantando ahora los propulsores turbo en toda la Gama 911.
