Un motor potente y elástico
El motor 2.0 EcoBoost de nueva generación es todo un acierto en el Ford Focus ST. Con cuatro cilindros en línea, dos litros de cilindrada, inyección directa de gasolina, distribución variable independiente (“Ti-VCT”) en sus 16 válvulas, un turbocompresor “Borg Warner” de baja inercia (capaz de girar a 190.000 rpm y soplar a 1,0 bar) y un refrigerador del aire de admisión (“intercooler”), este motor desarrolla 250 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 340 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm.
Con todo esto no solo es más potente y tiene más par que el propulsor 2.5 Turbo de cinco cilindros en línea que tenía el anterior modelo (225 CV a 6.000 rpm y 320 Nm a 4.000 rpm), sino que también es más ligero, más compacto y ofrece un consumo mucho más ajustado (gracias a su menor cilindrada y a la inyección directa).
Su funcionamiento no puede resultar más agradable, con una excelente respuesta desde bajo régimen y una agradable sensación de empuje cuando exigimos toda su capacidad de aceleración. Desde tan solo 2.000 rpm en 2ª velocidad y 1.750 rpm en el resto de las marchas, este propulsor empuja pleno de energía hasta las 6.000/6.250 rpm, aunque el régimen de potencia máxima se encuentre a 5.500 vueltas.
La zona roja del cuenta revoluciones permite estirarlo hasta 6.500 rpm en situaciones puntuales, aunque más allá de 6.250 rpm parece perder brío. El corte de inyección se produce a 6.750 rpm, de forma suave, sin molestos “rebotes” de régimen que maltraten nuestro cuerpo y nuestra conciencia cuando alcanzamos su tope máximo.
Además, el nuevo Focus ST suena bien, aunque no es capaz de igualar el precioso “bramido” de los cinco cilindros que llevaba el anterior modelo. Los ingenieros de Ford han trabajado a fondo en ello e incluso cuenta con un dispositivo denominado “sound symposer”, que transmite el sonido directamente desde la admisión hasta el habitáculo, pero el tono obtenido no consigue emocionar tanto como lo hacía el modelo al que sustituye, aunque tampoco defrauda.
En conducción suave, el motor se muestra realmente silencioso y nada molesto, percibiendo en mayor medida su sonoridad cuando aceleramos con decisión.
Un detalle que cabe reseñar es que, en nuestra unidad de pruebas, el testigo de exceso de temperatura del líquido refrigerante nos ha marcado la “alerta” en varias situaciones de conducción exigente. Esto se puede deber al inadecuado funcionamiento puntual del sistema de “parrilla frontal activa” (“Ford Active Grille”) que lleva de serie, dispositivo que cierra de forma automática la toma de refrigeración frontal (mediante unas trampillas giratorias) en situaciones de conducción suave, para mejorar la aerodinámica y reducir el consumo (hasta un 0,8 por ciento). En cuanto levantábamos el pie del acelerador y lo dejábamos “descansar” durante unos segundos, la temperatura del agua volvía de nuevo a su registro de funcionamiento óptimo.
/ CARBONILLA 
