Nuevo cambio “PDK” con 8 marchas y mejoras en la tracción total
Aunque la caja de cambios manual no desaparecerá en la nueva Serie 992, los Porsche 911 Carrera S / Carrera 4S (Serie 992) llegan inicialmente con una renovada caja “PDK” (“Porsche Doppelkupplung”) de doble embrague robotizado y construcción modular (estrenada en los Porsche Panamera), que ahora tiene 8 velocidades (siete marchas en la anterior generación), aguanta un par motor superior a 800 Nm y está preparada para adaptarse a las versiones de propulsión híbrida que llegarán en un futuro próximo.
La primera marcha es ahora más corta (8,6 km/h a 1.000 rpm) y la octava velocidad aporta un desarrollo aún más largo (68,9 km/h a 1.000 rpm) lo que ha permitido afinar el escalonamiento entre las marchas para encontrar el mejor compromiso entre prestaciones, consumo, respuesta y agrado de conducción.
El cambio “PDK” aporta así unas prestaciones superiores (la velocidad máxima sigue alcanzándose en la sexta marcha), ajusta las cifras de consumo y optimiza los niveles contaminantes, apoyado también por el nuevo filtro de partículas introducido en el motor (las cifras de consumo y emisiones no son comparables con los anteriores modelos porque se emplea ahora una nueva normativa de medición diferente).
Además, los ingenieros de Porsche han mejorado el accionamiento hidráulico del cambio automático de ambos embragues durante la selección de marchas (un embrague actúa sobre las marchas impares y otro sobre las pares), consiguiendo así una respuesta aún más rápida y deportiva, que se traduce en una aceleración superior.
Otro avance mecánico ha sido la introducción de una nueva bomba de caudal variable que mejora todo el mecanismo de lubricación de la caja “PDK” al optimizar el flujo de aceite (además de un nuevo aceite de menor viscosidad), reduciendo las pérdidas de rendimiento un 77 % respecto a la anterior caja “PDK” de primera generación.
La gestión electrónica del nuevo cambio robotizado “PDK” de 8 velocidades ha sido también optimizada en su accionamiento automático para adaptarse con mayor eficacia a los requerimientos del conductor, con un funcionamiento predictivo que selecciona las marchas con mayor precisión ante situaciones de adelantamiento, carreteras con curvas, subidas pronunciadas o condiciones puntuales de tráfico.
La nueva palanca de selección del cambio “PDK” ya no permite el accionamiento manual secuencial, reservando tal función exclusivamente a las levas situadas detrás del volante.
Mientras que el Porsche 911 Carrera S envía la potencia a las ruedas traseras, el Carrera 4S cuenta con el sistema de tracción total “PTM” (“Porsche Traction Management”), que mediante un dispositivo con embrague multidisco de gestión electrónica reparte el par de tracción de manera activa entre ambos ejes.
La tracción total de los nuevos 911 Carrera 4S (Serie 992) también introduce mejoras en el diferencial delantero, que está ahora refrigerado por agua, dispone de unos discos de embrague reforzados y tiene un funcionamiento optimizado en cualquier superficie (asfalto seco, mojado y nieve), gracias al aumento de los pares de ajuste de los discos de embrague, además de ofrecer una mayor resistencia a su uso intensivo sobre circuito.
Asociado a la transmisión “PDK” de ambas versiones se mantiene el diferencial trasero autoblocante electrónico con reparto de par activo entre las ruedas posteriores (“PTV Plus”), que aporta una mayor agilidad de guiado en el paso por curva y optimiza la motricidad en las fases de aceleración.
El “Porsche Torque Vectoring Plus” trabaja conjuntamente con el control de tracción y estabilidad (“PSM”) para ofrecer también la mayor estabilidad sobre mojado, en firmes irregulares o en conducción sobre nieve.
Al igual que ocurría en los anteriores Carrera S y Carrera 4S, el motor turboalimentado puede ir montado sobre los “apoyos dinámicos del motor” (PADM – Porsche Active Drivetrain Mount) que se incluyen dentro del paquete opcional “Sport Chrono”, aunque en la nueva Serie 992 reciben una nueva ubicación y se han colocado sobre los largueros laterales, más cerca del centro longitudinal del automóvil (168 mm más adelantados y 113 mm más a los lados), lo que ha permitido reducir aún más el nivel de vibraciones e incrementar la estabilidad en marcha.
En función de la situación puntual de uso o del modo de conducción seleccionado, dichos soportes dinámicos de gestión electrónica varían su dureza mediante un líquido magnetizable en un campo magnético. De esta forma se consigue una reducción de vibraciones y una conexión más rígida entre el motor y el chasis, lo que aporta una mayor eficacia en cambios de apoyo acusados, en apuradas de frenada o en los momentos en los que el coche está sometido a fuertes apoyos en curva.
