Coches muy rápidos y luchas más cerradas
Con todos estos cambios introducidos en el apartado aerodinámico del reglamento técnico, los túneles Venturi con “efecto ala” diseñados ahora en los bajos del monoplaza van a aportar alrededor del 50 % de la carga aerodinámica total del coche (20 % adicional el alerón delantero y 30 % restante el alerón trasero).
Esto es comparable, en su conjunto, al balance aerodinámico alcanzado en la anterior generación de Fórmula 1 (40 % de la carga aerodinámica en el eje delantero y 60 % en el eje trasero), aunque dicho equilibrio aerodinámico cambia mucho menos en los nuevos monoplazas cuando se rueda detrás de otro coche.
Así pues, los cambios van a permitir que los nuevos Fórmula 1 2022 sean tan rápidos en pista como los anteriores monoplazas (en mayor medida cuando los equipos vayan evolucionando sus coches con el paso de las carreras), pero también que se pueda producir una lucha “cuerpo a cuerpo” todavía más intensa entre los pilotos (al poder perseguir con más facilidad al coche que va delante).
Con la nueva configuración de los Fórmula 1 2022 las pérdidas de carga aerodinámica van a ser de tan solo un 4 % al rodar 20 metros por detrás de otro monoplaza y de un 18 % cuando se ataque a tan solo 10 metros de distancia.
En los Fórmula 1 que han competido entre 2017 y 2021, la pérdida de carga aerodinámica era de hasta un 35 % cuando rodaban a 20 metros de otro coche (a causa de las turbulencias y “aire sucio” que producía el coche que le precedía), mientras que dicha pérdida se incrementaba hasta el 46 % cuando rodaban solo 10 metros por detrás.
Todo esto debería permitir batallas más cerradas entre los monoplazas e incrementar las posibilidades de adelantamiento (supeditadas principalmente al empleo de “DRS” hasta la fecha), mejorando así el espectáculo sobre el asfalto al facilitar duelos aún más intensos entre los pilotos por ganar posición.
El mayor peso de los nuevos monoplazas y el menor apoyo aerodinámico que ofrece el “efecto suelo” a baja velocidad supondrá una reducción de eficacia en los circuitos con más frenadas y curvas lentas.
Así tenemos el ejemplo del Circuito de Sakhir (GP de Bahréin 2022), donde la “pole position” obtenida por Charles Leclerc con el nuevo Ferrari F1-75 (1 m 30,558) era 1,561 s más lenta que la marcada por Max Verstappen con el Red Bull RB16B (1 m 28,997 s) el año anterior (GP de Bahréin 2021).
Por el contrario, el marcado “efecto ala” de los nuevos Fórmula 1 2022 mostrará su mayor potencial en los circuitos más veloces, donde el superior “efecto suelo” permitirá abordar las curvas rápidas a un ritmo endiablado.
El ejemplo lo tenemos en el rapidísimo Circuito de Jeddah, durante el GP de Arabia Saudí 2022, donde Sergio Pérez marcaba la “pole” (1 m 28,200 s) con el nuevo Red Bull RB18, con un margen de tan solo 0,689 s respecto al mejor tiempo marcado por Lewis Hamilton (1 m 27,511) con el Mercedes-AMG F1 W12 E Performance, durante el GP de Arabia Saudí 2021.
El resultado de semejante revolución en el concepto aerodinámico parece apuntar a que los coches seguirán siendo muy rápidos en pista pero afectarán menos a la lucha “cuerpo a cuerpo” entre los pilotos, al poder perseguir con mayor facilidad al coche que va delante.
No obstante, tras lo visto ya en los dos primeros Grandes Premios disputados en 2022, la aportación del “DRS” durante las carreras sigue resultando de enorme importancia en el número de adelantamientos, aunque también hemos podido asistir a luchas algo más cerradas entre los pilotos.
Aunque las simulaciones iniciales dejaban la idea de que los F1 2022 serían en torno a 5 segundos por vuelta más lentos que los F1 2021, el buen trabajo realizado por todos los equipos y su rápida capacidad de evolución ha permitido que los nuevos monoplazas se hayan mostrado realmente rápidos desde las primeras carreras, estrechando todavía más dichas diferencias conforme la tecnología de los equipos y el desarrollo aerodinámico encuentre su punto álgido.
Parece que los cambios introducidos van por el buen camino.
