Nuevas sensaciones de pilotaje en los Fórmula 1 2022
Los importantes cambios introducidos en la reglamentación técnica de los Fórmula 1 de 2022 no solo afectan a su imagen exterior, sino que también inciden muy directamente en la manera en la que los nuevos monoplazas se moverán sobre la pista.
Pero también inciden directamente sobre sus reacciones y las nuevas sensaciones de conducción a las que van a tener que adaptarse los pilotos.
El principal aporte de carga aerodinámica viene ahora generado por el “efecto ala” enfatizado en los bajos del monoplaza, tomando una menor importancia la influencia del alerón delantero y el alerón trasero en el agarre del vehículo.
El “efecto suelo” se va incrementando conforme el monoplaza va ganando velocidad. Cuanto más rápido va, más carga aerodinámica recibe y más agarre tiene.
Esto hace que los pilotos sientan una estabilidad extraordinaria en las curvas más rápidas y reciban muy buenas sensaciones a elevada velocidad, aunque también resulte más difícil establecer dónde se encuentran los límites de la adherencia en curvas tan rápidas como “Eau Rouge” (Spa-Francorchamps), “Parabolica” (Monza), “130R” (Suzuka) o “Copse” (Silverstone).
La principal dificultad la encuentran en las curvas lentas, donde la menor carga aerodinámica disponible a baja velocidad rebaja la adherencia de los neumáticos y la velocidad de paso por curva, añadiendo en la ecuación el incremento de peso (46 kilogramos adicionales) que tienen ahora los monoplazas (por encima de los 800 kilogramos en configuración de carrera).
En semejantes, condiciones será necesario afinar su estilo de pilotaje, los pilotos sienten los coches más “torpes” en los cambios cerrados de dirección y también encuentran una mayor dificultad para frenar los monoplazas con absoluta precisión en los últimos metros.
Los nuevos neumáticos de perfil bajo les va a aportar una sensibilidad diferente en la dirección, además de condicionar el ataque de los “pianos” y los bordillos con la agresividad que lo hacían hasta la fecha (los anteriores neumáticos con llantas de 13” tenían un mayor perfil que absorbía mejor los baches).
Además, las nuevas dimensiones de los neumáticos (con mayor diámetro) y las nuevas aletas colocadas en su parte superior reduce algo más la visibilidad de los pilotos en las curvas, algo que notarán en mayor medida en los circuitos urbanos, donde es habitual ver los monoplazas moverse a escasos centímetros de los muros.
El mayor diámetro de dichos neumáticos también jugará a favor para evitar el sobrecalentamiento de los compuestos de goma y una excesiva degradación, lo que debería permitir a los conductores sacar un mayor partido en carrera, pero también les obligará a trabajar algo más en encontrar el punto óptimo de temperatura de las gomas antes de abordar las vueltas rápidas en las sesiones de clasificación, teniendo en cuenta además la nueva limitación impuesta en la temperatura máxima de las mantas calentadoras (70º centígrados).
Otro nuevo efecto al que se ven sometidos los pilotos al volante de los Fórmula 1 2022 es el conocido como “porpoising”, un término que había desaparecido del vocabulario de los ingenieros de F1 en los últimos 40 años, cuando dejó de utilizarse el “efecto ala” en los bajos (temporada 1982) para implantar el “fondo plano” empleado hasta 2021.
El “porpoising” es un efecto de rebote violento que se produce en los renovados monoplazas cuando ruedan a elevada velocidad, debido a los cambios de presión que se producen en la capa superior e inferior de los elementos aerodinámicos y el fondo con “efecto ala”.
Este rebote de origen aerodinámico se hace todavía mucho más evidente a causa de las suspensiones duras y los nuevos neumáticos de perfil bajo, agitando de forma violenta a los pilotos, fuertemente atados en el “cockpit” con los cinturones de arnés.
Semejantes rebotes no solo castigan físicamente a los conductores sino que las molestas vibraciones también afectan a su visión y dificultan su referencia a la hora de elegir el punto de frenada.
Los equipos descubrieron sus problemas de “porpoising” durante las primeras pruebas de pretemporada realizadas en el Circuito de Montmeló (no se mostraron durante los ensayos en el túnel de viento) y han tenido que trabajar sobre el reglaje de las suspensiones y la aerodinámica para evitar o minimizar tan incómodo efecto.
