Funcionamiento automático y manual en el cambio “M Steptronic”
El nuevo BMW M4 Competition cuenta únicamente con una caja de cambios automática “M Steptronic” que tiene 8 velocidades y convertidor de par, abandonando así la tecnología de doble embrague robotizado que tenía la caja automatizada “M DKG” de 7 velocidades del anterior BMW M4 Coupé “F82”.
Especialmente desarrollada para los nuevos BMW M3 Competition / M4 Competition, esta caja “M Steptronic” recibe un escalonamiento específico de sus 8 marchas para aprovechar todo el potencial de sus 510 CV y extraer la máxima eficiencia del renovado propulsor “BMW M TwinPower Turbo” (ajustando el consumo).
Para obtener una conexión directa entre la caja de cambios y el motor, el convertido de par cuenta con un dispositivo de bloqueo de resbalamiento que se acopla por completo en cuando el coche se pone en movimiento, ofreciendo así una respuesta absolutamente inmediata (similar a la experimentada en un cambio con embrague).
La caja automática “M Steptronic” se puede utilizar de manera completamente automática y también permite seleccionar las marchas manualmente, mediante las levas situadas detrás del volante (la derecha para cambiar, la izquierda para reducir) o con movimientos secuenciales en la propia palanca selectora del cambio, hacia atrás para subir marchas y hacia delante para reducir (como en los cambios secuenciales de los coches de carreras).
La caja automática “M Steptronic” del BMW M4 Competition incluye de serie el dispositivo “Drivelogic” de control electrónico, que permite seleccionar entre tres programas de funcionamiento de la caja de cambios en modo automático y también manual.
Mediante un botón integrado en la propia palanca selectora, el primer programa del “Drivelogic” efectúa los cambios con mayor suavidad para refinar el confort, adoptando un funcionamiento más dinámico en el segundo programa de ajuste y radicalmente deportivo en el tercer programa de selección.
De esta manera, la afinada gestión electrónica de la caja “M Steptronic” realiza los cambios automáticos adaptándose al estilo de conducción realizado y al programa puntual seleccionado, mientras que en la configuración de uso manual es el conductor el que elige en qué momento cambia de marcha, llegando incluso hasta el corte de inyección (si lo estima oportuno) sin que el cambio suba automáticamente a la siguiente marcha.
Si el conductor circula en modo de cambio manual con una marcha larga y requiere puntualmente la máxima capacidad de aceleración, la caja selecciona automáticamente la marcha más corta posible (en función de la velocidad) si mantiene la leva izquierda del volante pulsada mientras pisa el acelerador (algo similar al tradicional “kick down” del acelerador pero con diferente accionamiento).
El sistema también da un golpe de gas automáticamente en las reducciones, para conseguir la máxima suavidad al bajar marchas y evitar bloqueos de las ruedas en reducciones apuradas.
El BMW M4 Coupé “G82” estándar (480 CV), que no se comercializa oficialmente en el mercado español, cuenta exclusivamente con un cambio manual de seis velocidades, al que se le ha dotado de serie con un dispositivo denominado “Gear Shift Assistant”.
Dicho “Asistente de cambio de marcha” simula la maniobra de “punta-tacón” en las reducciones, dando automáticamente un golpe de gas cada vez que se baja de marcha para evitar bloqueos de las ruedas motrices en reducciones apuradas y en condiciones de baja adherencia, dispositivo que también puede desconectar el conductor a través del menú “iDrive”.
Con solo 6 velocidades, el cambio manual del BMW M4 Coupé no tiene un escalonamiento tan afinado como el cambio automático “M Steptronic” de 8 marchas que lleva el BMW M4 Competition, pero su peso es también 25 kilogramos más ligero que con la caja automática.
Comparado con el cambio robotizado “M DKG” de 7 marchas con doble embrague que llevaba el anterior BMW M4 Coupé “F82”, el nuevo cambio “M Steptronic” del BMW M4 Competition “G82” ofrece también un escalonamiento algo más cerrado entre sus 8 velocidades, mientras que la adopción de una octava marcha adicional ha permitido disponer de un desarrollo final algo más largo (61,8 km/h a 1.000 rpm en 8ª velocidad), solución que contribuye a optimizar la cifra de consumo por carretera (53,3 km/h a 1.000 rpm en 7ª marcha en el anterior cambio “M DKG”).
