Un Vettel de película. GP de Bahréin 2013
Viendo el podio del GP de Bahréin 2013, alguien podría pensar que acaba de despertarse de una larga siesta de un año de duración en una sala de sesión continua. Los mismos pilotos por el mismo orden: 1º Sebastian Vettel; 2º Kimi Räikkönen; 3º Romain Grosjean. Los mismos coches: Red Bull y Lotus, con los mismos motores Renault. Y las mismas burbujas, bajas en chispas, en la celebración del podio.
¿De qué película estamos hablando? Sin duda, de “Atrapado en el tiempo” o, para entendernos mejor, de Bill Murray en “el día de la marmota”.
Se ha repetido exactamente la misma escena del año anterior para los tres ocupantes del podio, aunque no todos han visto la misma película.
En el box de Ferrari y a bordo del F138 se ha revivido una escena de ”Ricardo III”, puro Shakespeare. La temporada pasada, 2012, un tornillo de un euro de valor, les robó en Monza una “pole” casi segura y, al día siguiente, Fernando Alonso hubo de batallar hasta la extenuación para alcanzar el podio.
Este año, con todo aparentemente dispuesto para pelear en igualdad de condiciones contra cualquiera de sus rivales, otro tornillo (desconocemos su valor) ha gripado el dispositivo DRS en la séptima vuelta y le ha dejado desarmado, cuando peleaba ferozmente con Sebastian Vettel por la primera plaza.
Había sido una salida en la que Rosberg parecía no contar, a pesar de su “pole” del sábado. Vettel vs Alonso o viceversa, un toma y daca en el que se han acometido dando y recibiendo mandobles, conscientes de quiénes son y lo que se juegan, uno y otro.
Corta, aunque intensa, había sido la batalla y pronto vimos a Vettel cabalgar en solitario, con la nada por delante, en ese desierto en el que el Circuito de Sakhir semeja un Scalextric a escala 1:1 con el que algún príncipe de Bahrein da satisfacción a sus caros caprichos, aunque sus súbditos no acaben de entenderlo.
Ha pasado un siglo desde que “Lawrence de Arabia” atravesara sediento “el yunque del sol” y, el desierto, pese a su soledad, ya no es lo que era. Pero hoy, en Fórmula 1 hemos visto una “carrera de cine”, en un cine con muchas pantallas y sin que nadie hiciera nada por evitarlo.
Todos los componentes de la parrilla han entendido que debían luchar, como si estuvieran atendiendo al discurso de Kenneth Branagh la víspera de la “jornada de Agincourt”, en “Enrique V”: “Aquel que sobreviva a ese día y vuelva sano a casa, cada víspera festejará a sus vecinos y dirá, ¡mañana es San Crispín! Entonces, levantará la manga, enseñara sus cicatrices y dirá, estas heridas las recibí el día de San Crispín…”
Como en el drama shakespeariano, el pueblo recordará sus nombres y las peleas de esta jornada, bajo el sol abrasador del desierto de Bahrein.
En la salida, Vettel (Red Bull) contra Rosberg (Mercedes) y Alonso (Ferrari) contra Vettel. En esa pelea, el viento de cara en la recta principal convierte la corta 7ª marcha de la caja de cambios del Red Bull en escudo protector ante los mayores desarrollos de sus enemigos. Massa (Ferrari) se toca con Sutil (Force India) y Di Resta (Force India) lucha por un lugar en el podio.
Unas vueltas después, Sergio Pérez (McLaren), enrabietado por haber sido cuestionada su combatividad en carreras anteriores, usa la libertad de acción que les dispensa McLaren para arremeter con saña y algún peligro contra su compañero Button (McLaren), mientras que Räikkönen (Lotus), cazando presas sin hacer ruido, adelanta a Di Resta y se coloca segundo.
Alonso, sin DRS operativo desde las primeras vueltas y una entrada extra en “Pit», ataca con el arma única de su coraje, peleando en inferioridad de condiciones por un puñado de puntos que disputa a Hamilton (Mercedes), Webber (Red Bull) y Sergio Pérez (McLaren), con todos y contra todos.
Tras 57 vueltas, Vettel baja la bandera de cuadros entre gritos de celebración. El alemán ha dominado la carrera desde el principio hasta el fin, sin competencia a lo largo de las vueltas, aunque en el momento de la salida dejaba constancia de su calidad y adelantaba a Rosberg y Alonso con maestría de campeón. El podio lo completan Räikkönen y Grojean, sacando el mejor partido a ese menor desgaste de los neumáticos que les permite mantener su Lotus más tiempo en pista. Todo lo contrario que los Mercedes de Rosberg y Hamilton, muy rápidos a una vuelta, pero con una degradación excesiva que les impide sacar partido a las “poles” que logran los sábados.
Pese a las intensas disputas vividas durante la carrera, son 21 coches (algunos maltrechos) los que cruzan la meta, con Di Resta, Hamilton, Pérez, Webber, Alonso, Rosberg y Button en zona de puntos.
Vettel se mantiene a la cabeza de un campeonato que comenzó muy abierto en cuanto a expectativas y que, ahora, con el alemán aventajando en 10 puntos a Räikkönen, 27 puntos a Hamilton y 30 puntos a Fernando Alonso, nos hace pensar que una cosa son los pronósticos y otra bien distinta la realidad. En Maranello, con dos tropiezos sobre cuatro resultados, deben estar viendo una película de “suspense”, aunque esperemos que no sea de pánico.
CLASIFICACIÓN FINAL GP DE BAHRÉIN 2013
1º Sebastian Vettel (Red Bull), 57 vueltas en 1 h 36 m 00,4 s
2º Kimi Räikkönen (Lotus), a 9,1 s
3º Romain Grosjean (Lotus), a 19,5 s
4º Paul Di Resta (Force India), a 21,7 s
5º Lewis Hamilton (Mercedes), a 35,2 s
6º Sergio Pérez (McLaren), a 35,9 s
7º Mark Webber (Red Bull), a 37,2 s
8º Fernando Alonso (Ferrari), a 37,5 s
9º Nico Rosberg (Mercedes), a 41,1 s
10º Jenson Button (McLaren), a 46,6 s
lunes, 22 abril 2013 a las 11:40
Buenos días Abuelete,
No te falta razón en casi todo, como siempre. Pero… te voy a contar lo que yo vi. Me gustaria pensar que complementa tu cronica, eso si con menos conocimientos y en un tono mas agresivo (de todos es sabido que la ignorancia es osada).
Vi a Ferrari bastante perdido, me vi en el año pasado, y en el anterior, y casi llegué a plantearme que lo vivido en las 3 primeras carreras perfectamente puede haber sido un espejismo. Fernando luchaba contra Vettel y contra Rosberg, mirando por los retrovisores a Di Resta, al que no consiguió quitárselo de encima en ningún momento. Seguramente creyó ingenuamente que Massa haría su trabajo… en fin no hago mayor comentario al carioca. Nefasto, impropio, lamentable. Reitero mi ruego de que le den su asiento a Pedro YA!! Lo hará mejor (es muy dificil hacerlo peor), con muchisima mas ilusión, con muchisima mas implicacion y con toda la humildad. Ya es bastante mas que lo que nos ofrece el brasileño cada GP.
A lo que iba. Fernando durante las primeras 7 vueltas no me dio en ningún momento la sensación de poderío, de tener bólido suficiente para optar a la victoria. Buena salida pero solamente pasó a Rosberg cuando los neumaticos del Mercedes dijeron basta. De hecho Rosberg le devolvió el primer adelantamiento inmediatamente. Y Di Resta estaba al acecho todo el rato, pegadito, Fernando iba tapando los huecos como buenamente podía.
Luego pasó lo que pasó con el DRS y se acabó la fiesta. Coincido con cualquiera en que quizás sin esa avería hubiera podido tocar podio, pero opino que luchar por la victoria ni de lejos. El RedBull iba como un avión y Vettel estuvo sublime, perfecto. Atacó fuerte, condujo como el supercampeón que es, consiguió ponerse primero y ganó. Chapeau.
Los Mercedes siguen haciendo honor al sobrenombre con el que los bauticé hace ya algunas crónicas “La escudería Champán”. Muy bien al principio pero en cuanto se calienta y se le van las burbujas no hay quien se lo beba. Llevan dos poles seguidas y Rosberg no puntuó en China y aquí ha sido 9º saliendo de la pole. La nemesis es Lotus Renault. Carrerón hasta de Grosjean. Estan haciendo una parada menos en la mayoría de los GP. La gestión de las gomas esta siendo crucial y los muchachos de Renault parten con ventaja, digan lo que digan. Otras veces han sido otros, verdad Brawn GP? Bueno, como esto siga asi Kimi tiene toda la pinta de campeón o al menos la misma que Seb y Fernando.
Los Force India están a tope, confirmando su buen momento aunque ayer Sutil no anduvo fino y me sigue sorprendiendo muy negativamente el comportamiento de los Williams y de los Sauber, dos escuderías que el año pasado tuvieron momentos muy memorables, pero que este año ni aparecen.
Los McLaren tuvieron una actuación discreta, solo iluminada por la agresividad del Checo (ole sus frijoles!!) que ha dado un puñetazo en la mesa de Withmarsh y le ha dicho “mucho cuidado conmigo, que yo no he venido aquí para hacer de escudero al rubio guaperas este ni aunque mi padrino sea el que pone un montón de dinero”. Andan aun buscando respuestas pero todos sabemos que antes o después las encontrarán. Y tienen al volante dos primeras espadas.
Y una ultima cosa, Webber tambien se merece un tirón de orejas. Coño no saca la casta ni patrás, no se reivindica como creo firmemente que harían otros en su lugar, sacando lo mejor de su repertorio para dar una bofetada sin manos a su equipo, a su patrón, a su compañero de equipo…
En fin, proxima parada Barcelona. Veremos.
lunes, 22 abril 2013 a las 22:08
Y tanto que la complementa, estimado Gzk,tener tertulianos con opinión como los que disfruto en este blog me permiten el lujo de «apuntar» el tema, abrir el debate y dejar que vuestras opiniones fluyan tan libres y caudalosas como creais conveniente hacerlo. Ayer me tomé la licencia de comparar lo que ocurrió en Bahrein con un multicine y es que, deseé como nunca disponer de varias pantallas simultáneas para no perderme las distintas peleas de esa batalla que, al estilo de la «Jornada de Agincourt» resultó memorable en su conjunto y los que participaron en ella podrán recordar orgullosos su particular «dia de San Crispín» reivindicando que la Fórmula 1 no está muerta ni resulta aburrida. Algo que podría pensar quien llegara «de nuevas» a ese desierto, porque las grandes emociones, si se viven en soledad no son tan emocionantes. Estoy deseando que el campeonato llegue a Europa porque excepto en Australia, (origen Brithis) aún no han entendido de que vá esto, aunque «esto» le llene los bolsillos al «tio Gilito» Ecclestone.
lunes, 22 abril 2013 a las 11:43
Gracias por la crónica Abuelete,
Tengo que admitir que no vi la carrera completa, solo las primeras vueltas, pero desde luego fueron de lo más bonitas.
Vettel demostró que es un auténtico fuera de serie. El adelantamiento a Alonso fue espectacular, además a la antigua usanza, sin la ayuda del DRS.
Una pena no poder comprobar si Alonso hubiera podido seguirle y mantener su ritmo en carrera. Un ritmo que por cierto he leido que fue muy bueno. Parece que Red Bull ya ha dado con la tecla para no verse tan afectados por los desgastes de neumáticos.
Parece que ahora mismo los coches están más o menos al mismo nivel (decimas arriba decimas abajo) por lo que ojala que esto siga así en los proximos grandes premios y podamos ver una lucha directa entre estos pilotos sin fallos mecánicos que nos priven del espectáculo.
Saludos
lunes, 22 abril 2013 a las 22:23
Hola Albert, si tienes ocasión de mirarla en la web de Antena 3 creo que merecerá la pena, porque estas crónicas no pueden sustituir, en todo caso complementar,las dos horas que vivimos ayer. Hay algo que pienso puede haber influído para justificar esa sensación de superioridad del Red Bull de Vettel de ayer. Los que vivimos en zonas donde en ocasiones bate el viento comprendemos la influencia que puede llegar a tener ese elemento. Viendo como se movían las banderas y la vegetación del circuito es muy probable que fuera exactamente lo que necesitaba el bólido de Vettel para que esa desventaja de llevar una 7ª corta se convirtiera en una ventaja. Lo apunto en mi crónica porque creo que responde a una realidad, eso sin descartar que el genio Adrian Newey haya vuelto a resolver, antes que la temporada anterior, la ecuación que les convierte en invencibles con Vettel a los mandos.
miércoles, 24 abril 2013 a las 1:45
Confieso que no sé nada de mecánica y menos que es eso de una 7ª corta y por qué es más efectiva cuando hay viento. ¿Alguien tiene la amabilidad de explicármelo?
Pienso que con el desafortunado percance del DRS de Fernando, ni él ni el equipo han fallado al decidir abrirlo de nuevo después de pasar por el garaje. Puede que pensaran que ya estaba resuelto al bajarlo. Es una especulación más añadida a las ya expresadas en los artículos y comentarios a los que ha dado lugar el incidente.
Al final de la carrera…..sólo ha perdido con referencia a Vettel 37 segundos y medio, habiendo hecho una parada más y llevar el DRS inoperativo durante 50 vueltas. Cuantas veces tuvo ocasión de hacer uso del mismo y no pudo, tantas veces que se vió privado de incrementar su velocidad e incluso poder adelantar.
No descubro nada con estas especulaciones. Esperemos que la mala suerte (por la avería, del DRS) no vuelva a ser protagonista.
Me repito con el tema de los neumáticos. Independientemente del mal o buén uso que hagan los pilotos de ellos……..ya vale que se rajen y se destrocen de la forma que lo han hecho en el último GP.
De lo que estoy seguro es de que no montaré en mi coche esa marca, a la que no nombro para no darle publicidad.
Respecto a Massa me reitero en lo que comenté en el anterior GP; Pedro o Marc lo harían mejor. En esas condiciones Ferrari es sólo media escudería.
Red Bull a lo suyo. Webber haciendo lo que le dejan hacer en su equipo.
Muy bién por Lotus y sus pilotos.
MacLaren ……….perdida en la lucha entre sus dos pilotos.
Mercedes no acaba de levantar el vuelo. Nico una de cal y tres de arena. Hamilton se reivindica y se hace valer. He leido que en MacLaren es persona «non grata». Parece ser que fue por el garaje de Maclaren y no le dejaron entrar.
Descanso en la F1 hasta el GP de España.
Saludos a todos.
miércoles, 24 abril 2013 a las 8:37
Hola Manolo,no creas que el Abuelete anda sobrado de conocimientos de mecánica, aparte de la que aprendió con su primer coche, aquel Renault Dauphine Gordini de 1967 (el coche de las viudas)y alguno de los años posteriores, cuando levantabas el capot y aún «veías y oías algo» eso y algunas «lecciones de mecánica para torpes»(Forges dixit)en aquellas impagables revistas de la época. Ahora, con la electrónica y la aerodinámica de los coches, la única «mecánica» que debes aprender es el número de teléfono del RACE o la MUTUA, para sacarte de la cuneta.
No obstante, aunque «soy de letras» intento explicarte eso de la «7ª corta» del Red Bull de Vettel.
Ya sabemos que el Lobato dice muchas obviedades y algunas tonterías, pero entre unas y otras, cuando la cámara «in-board» del Red Bull nos muestra su progreso en las rectas, habrás notado que en bastantes ocasiones, antes de llegar a la zona de frenada, su motor llega al tope de revoluciones y durante unos pocos segundos no aumenta su velocidad. Ese es el único punto débil de esa maravilla construída por Newey,que se compensa con la capacidad de agarre y mayor velocidad de paso por curva en las zonas viradas de cualquier circuíto. El viento de cara en la recta principal de Bahrein, frenaba a unos y a otros, cosas de la aerodinámica,dejándole al Red Bull en el punto exacto de desarrollo de su «7ª corta» para aprovechar todo su «par motor» y penalizando a los que montan una «7ª más larga», como verás, amigo mío, el «tamaño sí importa» y la de Vettel en Bahrein resultaba «chiquita pero matona», pura eficacia. Como esta es una explicación «forgiana», invito a cualquiera de nuestros lectores o «alguien de Autolímite», de los muchos que saben de esto de verdad, a explicarlo para que todo el mundo pueda comprenderlo.
Respecto a lo demás, vuelvo a decir que es una maravilla reunir gente con la capacidad de análisis que mostrais sobre lo que está ocurriendo en pista y paddock y coincido mucho en tus apreciaciones.
miércoles, 24 abril 2013 a las 10:08
Hola Manolo.
Los desarrollos del cambio son los que permiten aprovechar al máximo la potencia del motor. En los F1 se modifican en todas las carreras para adaptarlos a las especificaciones de cada circuito. En general, todas las marchas del cambio se escalonan a partir del desarrollo seleccionado en la marcha más larga (en este caso la séptima), para que el motor alcance el máximo régimen antes de llegar al punto de frenada en la recta más larga del circuito.
El desarrollo de las marchas se mide en km/h a 1.000 rpm. Si, por ejemplo, al final de la recta más larga del circuito, los F1 llegan a una velocidad máxima teórica de 320 km/h a 18.000 rpm, una «7ª larga» sería aquella que les permitiera alcanzar más velocidad (que nunca llegarían a desarrollar al tener que frenar antes) y una «7ª corta» sería aquella que no les permitiera llegar a dicha velocidad (el motor llegaría al corte de inyección e impediría alcanzar la velocidad máxima antes de iniciar la apurada de frenada).
En este caso que comenta el Abuelete del M3, la 7ª «corta» que utilizan habitualmente en los Red Bull hace que el motor llegue al corte de inyección unos metros antes del punto de frenada (les hace perder velocidad y tiempo). A cambio, un desarrollo «corto» aporta una mayor rapidez de aceleración y vence con mayor eficacia la resistencia aerodinámica (en este caso beneficiados por el viento existente).
En cuanto al tema de los neumáticos Pirelli, no temas en comprarlos. Te aseguro que hacen un buen producto y también saben hacer muy bien su trabajo en la Fórmula 1. Precisamente estoy escribiendo un tema al respecto que publicaré en breve en mi blog «Pie en la tabla».
Espero que esta explicación te pueda aclarar las dudas. Siempre los temas técnicos requieren ciertos conocimientos en la materia y espero que en Autolimite.com podamos ayudar a resolver y a conocer los que estén en nuestra mano.
Un saludo.
miércoles, 24 abril 2013 a las 14:34
Este blog es lo mas… No me canso de decirlo. Gracias Victor por compartir tus conocimientos con nosotros. Cualquiera que haya jugado a la «Play» en alguna ocasion sabe que la eleccion entre aceleracion o velocidad punta es capital, sobre todo en los juegos de Rallies. Este ejemplo es «de andar por casa» pero al leer a Victor me he acordado de cuando tenía edad y tiempo para jugar a esas cosas (no mucho, me pilló mayor).
Por cierto alguien puede aportar una explicacion logica sobre la negativa de Ferrari a cambiarle el aleron delantero a Felipe? Segunda carrera en la que no lo hacen, evidentemente por distintos motivos pero parecen tener «aversion». Porque pienso yo… si el propio Massa dijo «no me lo cambieis que el coche va bien, lo siento bien» pero tuvo dos pinchazos y quedó el 13 saliendo 4º es «pa matarlo». Y si no iba bien, por mucho que diga la telemetría o la madre del cordero, hay que cambiarlo.
A lo mejor pensaron «Si total para quedar fuera de los puntos para qué vamos a gastar mas dinero, no vaya a ser que este encima se pegue un leñazo y serían DOS alerones rotos en lugar de uno…»
miércoles, 24 abril 2013 a las 14:39
Yo mismo me respondo y pregunto a los que sabeis al hilo de lo comentado por Victor: Puede ser Monaco el mas claro ejemplo de primar desarrollos cortos sobre velocidad punta al no haber distancia suficiente en ningun punto del circuito donde «coger» velocidad punta? El caso contrario supongo será Monza, verdad?
Y Suzuka sería el que la mayoría de pilotos apuntan como el mas dificil de configurar por que tiene de todo y mucho?
miércoles, 24 abril 2013 a las 15:52
Hola Gzk.
Los desarrollos del cambio se eligen en función de las características del circuito y también del monoplaza. Es decir, la potencia del motor y la resistencia aerodinámica que tenga (en función del reglaje de los alerones) son elementos clave en la selección de los desarrollos. Pero siempre tratan de obtener la máxima velocidad posible. Un motor con mucha potencia siempre podrá tirar de desarrollos de marcha más largos, que a su vez desarrollan una mayor velocidad y reducen el tiempo por vuelta.
En la puesta a punto final se trata de adoptar el desarrollo de cambio que permite llegar al motor hasta su máximo régimen en la recta más larga que haya en el circuito. Por eso un circuito como Montecarlo requiere un desarrollo final más corto (rectas más cortas) y en Monza uno más largo (recta de mayor longitud). En ambos casos, lo que se trata es de que el motor llegue hasta las 18.000 rpm antes del punto de frenada. Si un coche puede llevar un desarrollo de, por ejemplo, 17,5 km/h a 1.000 rpm, llegará al final de la recta a 315 km/h a 18.000 rpm. Si otro coche (por su motor y aerodinámica) permite montar un desarrollo de 17,8 km/h a 1.000 rpm, llegará al final de la misma recta a 320,4 km/h al mismo régimen.
Así pues, las diferencias en velocidad a final de recta que vemos en los monoplazas se deben a estos parámetros.
jueves, 25 abril 2013 a las 14:16
Muchas gracias Victor. Que pasada. Siempre me preguntaba como era posible que hubiese tantas diferencias en las velocidades punta de los coches y además en alguna ocasion el coche con mas velocidad punta en un gran premio era uno del montón con pocas posibilidades de puntuar. Y yo, ignorante de la vida, me quedaba sin respuesta ante eso. Ahora todo cobra sentido… lo que es saber, eh?
Veo el blog poco animado… Hay que ver como somos. El GP de Malasia y el follon redbulliano llenó de entradas y opiniones el blog, pero estas carreras en las que no hay «sangre» la gente no se anima a participar.
Pero si llevamos cuatro carreras a cada cual mas apasionante!!! Y que vamos a hacer hasta la carrera de Barcelona, que faltan aun 3 semanas.
Abuelete, si a alguien de los que mandan en Ferrari le da por ser honesto y quita a Felipe para poner a Pedro (creo honestamente que lo haría mejor que Marc, dicho con todo el respeto) te ruego publiques un articulo.
Te digo mas, si no te apetece meterle el diente al asunto, yo colaboro desinteresadamente
jueves, 25 abril 2013 a las 22:42
Nada me gustaría más que poder escribir sobre el pilotaje de un Ferrari en un GP de Fórmula 1 por parte de Pedro ó Marc. Sin embargo,creo que no es muy probable que eso ocurra, salvo imponderable que obligue a ello. Es una lástima que Felipe Massa no sea capaz de mantener la tensión necesaria para obtener los resultados que por palmarés le corresponden. Creo de verdad que es un problema de «actitud», ocurre en todos los deportes,de forma incomprensible, deportistas y equipos de calidad contrastada caen en un estado de ánimo que les arrastra a pozos que parecen no tener fondo. Massa, honestamente, creo como tú mismo, que ya ha dado en Ferrari todo lo que tenía que dar, no es capaz de asimilar la superioridad competitiva de Alonso y lo mejor que podría hacer es marcarse otras metas vitales fuera de ese equipo, incluso, fuera de la Fórmula 1.
Por lo demás, no debe extrañar que unas carreras generen mayor o menor flujo de opiniones en el blog, probablemente no haya resultado acertado el paralelismo que establecí con el mundo del cine.No a todos nos gustan las mismas películas…tres semanas sin competición pasan pronto y mientras tanto, desde aquí, en Autolímite seguiremos escribiendo sobre esta pasión que son «las carreras de coches» y los coches en general.Ah!! no echo en saco roto tu oferta de colaboración, que, por otra parte, ya estás realizando.
viernes, 26 abril 2013 a las 13:03
Lo siento Abuelete, pero no me he podido resistir. Esa frase que tu dices “creo que no es muy probable que eso ocurra” (que quiten a Felipe Massa para sentar a Pedro de la Rosa o a cualquier otro) me ha hecho darle a la tecla y luego pulsar “Enviar”.
Felipe Massa, carioca de Sao Paulo, es sin duda alguna el piloto de F1 de los últimos tiempos con la “flor” más grande que uno pueda imaginar. Y por qué digo esto? Más allá de opiniones subjetivas sobre su calidad como piloto, profesionalidad o implicación simplemente voy a dejar escritos los datos objetivos de sus ultimas 4 temporadas completas y si alguno quiere, pues que le añada las 4 carreras de la temporada que recién ha arrancado. Ya adelanto que no hace falta. Las cifras hablan por si solas.
Felipe Massa, cuyo manager es Nicolas Todt, sí sí, el hijo de Jean Todt (no hace falta presentación), llegó al Gran Circo de la mano de la escudería Sauber después de un periplo exitoso por las diversas antesalas de la F1. Un curriculum bueno, aunque no es menos cierto que casi todos los que llegan lo suelen tener. Dicho con otras palabras, ese éxito previo nada garantiza, y hay demasiados casos para demostrarlo. Tras su primera temporada (2002) pasó a probador en 2003, para luego retornar durante dos temporadas más como piloto titular con unos resultados bastante discretos. Su mayor logro fue quedar por delante de su compañero de equipo Jacques Villenueve en 2005.
Y con esas “credenciales” ficha por Ferrari. Desconozco si en aquel momento ya era su manager Nicolas Todt (ese dato no lo tengo). De todos es conocido que en el momento del fichaje de Massa por Ferrari el jefe de la escudería era Jean Todt, padre de Nicolas. Seamos bienpensantes y demos por seguro que no, que Felipe fichó por Ferrari únicamente por su valía o por su potencial (por palmarés o trayectoria es imposible de creer). El hecho cierto es que desde su fichaje en 2006 como piloto titular de una de las mejores escuderías de la historia de la Formula 1 ha estado nada menos que 7 temporadas seguidas ocupando un cockpit con el que sueñan todos los pilotos.
En sus manos ha tenido un titulo mundial que en el ultimo suspiro le fue esquivo (2008), un trago seguramente demasiado amargo, un accidente que pudo ser trágico (2009) y un gen competitivo que en el mejor de los casos se ha ido desvaneciendo. Mal perder si se le ha visto en varias ocasiones pero competitividad poca poca. En 10 temporadas solo ha estado por delante de su compañero de equipo en DOS ocasiones (2005 y 2008). Y un dato que también da que pensar, todos sus compañeros de equipo en Ferrari han sido campeones del mundo, y excepto Fernando -tiempo al tiempo- ademas todos vestidos de rojo (Michael y Kimi).
Seguramente Alonso ha sido el que más ha desquiciado y por ende destapado todas las carencias de Massa, dejandole en evidencia temporada tras temporada. Y lejos de sobreponerse le ha sumergido en una dinámica de desidia impropia de un piloto de Ferrari.
Desde ese titulo que no fue, por si alguien aun alberga dudas, repaso los datos objetivos de sus cuatro ultimas temporadas en Ferrari:
2009: Año marcado por el grave accidente de Hungria, que le hizo perderse el resto de la temporada. No obstante firmó el peor arranque de temporada de la historia de un piloto de Ferrari.
2010: Terminó sexto en el Mundial. Primer año de Fernando en Ferrari que no ganó el Mundial por el famoso error estrategico de “marcar” a Webber en Abu Dhabi.
2011: Terminó sexto igualmente. Alonso tampoco estuvo para tirar cohetes, pero finalizó cuarto con una victoria en el zurrón. Por su parte Felipe se convirtió en el segundo piloto de la historia de Ferrari en no pisar el podio en una temporada completa (un tal Ivan Capelli tuvo el dudoso honor de inaugurar este registro en 1992). No pasó del quinto puesto en ningún gran premio.
2012: El año pasado Massa finalizó séptimo en la general de pilotos. Alonso volvió a quedarse a las puertas del éxito, con un final de temporada de RedBull absolutamente estratosférico.
Damas y caballeros, el resumen es absolutamente demoledor. En 2009 firma el peor arranque de la historia de un piloto Ferrari, en 2010 queda 6º con su compañero debutante subcampeon (y casi casi campeon), en 2011 6º tambien siendo el segundo piloto de la historia de Ferrari que completa una temporada sin pisar el podio -sin pasar de ser quinto, para ser mas exactos-, y en 2012 finalizó 7º con Alonso tambien subcampeon. Que baje Dios y lo vea, que dirían por mi tierra.
No gana desde Interlagos 2008, y de eso hace la bonita cifra de 71 carreras, me he molestado en hacer el recuento. Pero es que diré más, en las ultimas 45 carreras ha pisado el podio UNA SOLA VEZ y en el cajon mas bajo (3º en Interlagos 2012). Si eso es suficiente para conservar un asiento en Ferrari, es que algo va muy mal en esa escudería.
Lo lamento pero no he podido contenerme. Siento mucho la extensión del comentario, a lo mejor un poco pesado de leer, pero es que no me quería dejar nada “en el tintero”
viernes, 26 abril 2013 a las 20:35
Querido Gzk, el dia que tenga que escribir la «necrológica» (siempre en sentido figurado,quiero decir la baja)de Massa en Ferrari, la voy a firmar como una transcripción, porque me la has dejado hecha, jajaja.
La vida, como la Luna,tiene dos caras y conocer las dos y su porqué escapa a la inmena mayoría de los mortales, la razón última de la llegada y permanencia de Felipe Massa en «el equipo» por antonomasia, será para nosotros una conjetura mientras los pocos que estén en el secreto decidan mantenerlo. Al final todo se sabe y es sorprendente, a veces, ese porqué. Llevo un tiempo trabajando la semblanza de los pilotos de leyenda de la época anterior a la creación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y estoy conociendo cosas que me alucinan .Lo iré publicando, aunque sea para muchos aficionados «pura arqueología».
Querido amigo, no lamentes no haber podido contenerte, no te contengas nunca porque tus comentarios son aportaciones positivas y para eso está este espacio de Autolimite, para no dejarse nada en el tintero. Un saludo
viernes, 26 abril 2013 a las 18:39
Gracias a Abuelete y a Victor M. Fernández por sus explicaciones sobre la 7ª corta. Creo haberlo entendido, pero no me voy a someter a examen por si las moscas. En cuanto a los neumáticos …..ya veré. Generalmente monto iguales a los que monta de fábrica la marca.
Ahora, como dice Gzk, todo cobra sentido.
Muy extenso, pero muy esclarecedor el historial de Felipe Massa que nos brinda Gzk. Gracias.
Según le he leído a Abuelete en una de sus crónicas, o tal vez por otro conducto, el hecho de que Felipe Massa continúe en Ferrari quizá se deba más a mantener el mercado de Ferrari vivo en Brasil. Yo añadiría también al Santander. Dos poderosas razones, no?
Y está claro que o hace falta ver o comparar los resultados de la presente temporada. Alonso retirado en una carrera y le saca 17 puntos; salvo en dos ocasiones que ha estado delante de Alonso en la calificación y en los puntos por la retirada, ya no hay más historia a su favor.
No le deseo nada malo a este chico, pero un resfriadillo incordiante…… y veríamos a Pedro o a Marc en la pista.
Para Pedro sería un regalazo conducir en carrera un Ferrari.
Saludos
viernes, 26 abril 2013 a las 20:46
Estoy seguro que lo has entendido y pasarías el examen sin problemas, peor lo tienen los que intentan en este momento aprobar el examen del «carnet de conducir», puro surrealismo en muchos de sus enunciados. Respecto a los neumáticos, la verdad es que, actualmente, todos son buenos , comparados con los de hace 20 ó 30 años y copiar la monta de fábrica, salvo preferencias personales claras, es lo correcto y más económico casi siempre.Respecto a lo de Massa, con vuestra exposición Gzk y tú lo habeis dejado negro sobre blanco y ante ello, amén…