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Talentos

Escrito por: Jorge Silva - 31 mayo 2012

El otro día estuve contemplando de lejos, a distancia más que cortés, una conversación entre Víctor M. Fernández, director de este invento, y Ángel Burgueño, excelente piloto español cuyo talento bien habría merecido un poco más de buena suerte. Ángel le explicaba a Víctor la estrechísima relación que hay entre la puesta a punto de un kart de carreras y la de un coche también de carreras. Cómo los reglajes empiezan en el mismo sitio, pero discurren después por caminos diferentes, porque un kart no tiene suspensión propiamente dicha y el diseño del chasis, la forma y consistencia del puro tubo, tienen una importancia específica y peculiar en el comportamiento.

No pude evitar entrometerme. Lo hago mucho últimamente, supongo que por la edad, y de hecho he pensado en tratármelo, pero los comentarios de Ángel en aquel taller, rodeado de karts de todos los tipos, épocas y prestaciones, eran demasiado llamativos para un “tuercas”. Me acerqué demasiado, me acerqué mucho, y ya llevado por esa prerrogativa de la edad (la impertinencia) y lo inofensivo del semblante, dije algunas cosas anacrónicas, que Víctor toleró estoicamente y Ángel aprovechó para extenderse.

Me hizo gracia la forma en que Víctor iba traduciendo a “patrón coche” las indicaciones de Ángel Burgueño sobre la puesta a punto de un kart. Llegado un momento me perdí en aquellas argumentaciones entre maestros, porque si un Viper de 650 CV tenía su miga (como el que utilizó Víctor en el Campeonato de España de GT), no digamos un World Series de aquellos, o un biplaza de Le Mans como los que ha pilotado Ángel. Me recuperé a tiempo para saber de primera mano que, si correr con las gomas agotadas es difícil, tener el menor exceso de adherencia, y sobrevivir a ello, es de campeones.

Para explotar bien el agarre de los neumáticos sin romperlos, el chasis de un kart debe ser flexible. Pero no excesiva o incontroladamente flexible. Las constantes de muelles y amortiguadores deben reproducirse a escala eligiendo la forma, diámetro y calidad de tubo, manipulando la distancia entre ejes, la altura al suelo, las vías, la dureza del eje trasero o la longitud de los bujes que lo abrazan… El chasis de un coche es conceptualmente más sencillo: tiene que ser sólido y ligero, nada más que eso.

Brian Hart y Clay Regazzoni, Fino Quinta de por medio, me dijeron una tarde en Jerez, hace ya algunos años, que si la Fórmula 1 se deterioraba, siempre quedarían otras expresiones de competición pura, con una relación peso/potencia tan estimulante como la que ofrecía el karting. Hart no lo sé, pero Regazzoni terminó sus días corriendo en kart, con un sistema adaptado para pilotos parapléjicos que le permitía ir tan rápido como van hoy Wayne Rainey o Alex Zanardi, y de hecho batir con regularidad a pilotos bastante menos castigados por los accidentes.

A los pilotos excepcionales se los lleva por delante un guantazo serio o la falta de presupuesto para continuar. Nunca la falta de talento.

  • 3 comentarios

    • El Abuelete del M3 dijo:

      Ya vuelve Silva por donde solía,enhorabuena,estaba con un “mono” insoportable de derrapajes. Ahora mismo a Facebook.

    • Alberto Lorenzo dijo:

      Esto habría que explicárselo a los listos de barra de bar, que tanto abundan ahora, cuando estoy viendo una carrera de F1, y no paro de sorprenderme de lo que oigo.

      • El Abuelete del M3 dijo:

        Pues sí, Alberto, habría que explicárselo pero daría igual,los de la barra del bar son “muchísimo más listos” y algunos “siguen la fórmula desde que empezó Telecinco”…anda que no había llovido ná antes…