Un motor térmico, tres motores eléctricos y tracción total inteligente
La tecnología híbrida aplicada en el Toyota Yaris Hybrid-R cuenta con un motor térmico de cuatro cilindros en línea (desarrollado específicamente para competición) y tres motores eléctricos (dos de ellos ubicados independientemente en las ruedas traseras) que trabajan conjuntamente para ofrecer la respuesta óptima requerida en cada momento.
El motor de explosión es el encargado de mover las ruedas delanteras y tiene 1,6 litros de cilindrada, culata de 16 válvulas, inyección directa de gasolina, un turbocompresor Garrett GTR2560R (con una presión máxima efectiva de 2,5 bar) y un intercooler para desarrollar 300 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 420 Nm. Está evolucionado por los especialistas de “TMG” (Toyota Motorsport GmbH) atendiendo a la normativa FIA que permite utilizar este propulsor “Global Race Engine” en distintas competiciones automovilísticas internacionales.
Los dos motores eléctricos situados en las ruedas traseras son similares a los que utiliza el Toyota Yaris Hybrid de serie y cada uno desarrolla una potencia de 60 CV. Dichos motores funcionan como generadores de energía en la fase de frenado y complementan al motor térmico en los momentos de aceleración. Como sucede en el Toyota TS030 Hybrid de Le Mans, la energía recuperada en los instantes de frenado se almacena en un supercondensador (ubicado bajo los asientos traseros) que tiene una mayor densidad energética y una mayor velocidad de carga/descarga que unas baterías estándar.
Pulsando un botón específico situado en el volante, el conductor puede elegir entre dos programas de funcionamiento, en función de las prestaciones que requiera. En modo “Carretera”, los dos motores eléctricos ofrecen una potencia máxima conjunta de 40 CV durante un tiempo máximo de 20 segundos por cada ciclo de recarga, mientras que en el modo “Circuito” entregan una potencia total de hasta 120 CV durante 5 segundos de tiempo.
Un tercer motor eléctrico de 60 CV está situado entre el propulsor de gasolina y la transmisión secuencial de seis marchas, actuando a modo de generador en dos casos distintos. Durante las fases de deceleración se encarga de alimentar al supercondensador y, en los momentos de aceleración, es capaz de aportar energía directamente a los motores eléctricos traseros. Esto último sólo ocurre cuando la potencia del motor térmico supera el agarre de las ruedas delanteras, actuando así a modo de control de tracción avanzado. El sistema redirecciona el par sobrante en el eje delantero como energía eléctrica a las ruedas traseras, potenciando así su capacidad de aceleración (en lugar de limitar la potencia en el motor térmico para evitar pérdidas de tracción).
La gestión electrónica que controla el funcionamiento de los dos motores eléctricos traseros permite también modificar de forma activa el reparto de par entre las dos ruedas posteriores, ofreciendo así una función de diferencial inteligente que aporta una mayor eficacia en conducción y reacciones más deportivas. En función del radio de la curva, el dispositivo puede enviar más par a la rueda exterior trasera (curvas de velocidad media), frenar la rueda interior (curvas rápidas) o frenar y acelerar proporcionadamente cada rueda al mismo tiempo (curvas lentas) para ajustar el efecto de guiñada del eje posterior, limitando así el posible subviraje.
