Un estudiado reparto de pesos
A la hora de diseñar la arquitectura del nuevo LaFerrari, los ingenieros de la marca italiana tenían ante sí el reto de integrar todos los elementos mecánicos centrados entre el eje delantero y trasero, para obtener así el reparto de pesos más eficaz posible.
No era la primera vez que lo hacían, de hecho, es algo habitual en sus deportivos modelos. Sin embargo, el inédito desafío exigía colocar ahora nuevos elementos antes no utilizados, como el motor eléctrico y las baterías que le suministran la energía.
El chasis monocasco realizado en fibra de carbono es el núcleo central de dicha estructura, detrás del cual se han posicionado las baterías en el suelo (para rebajar el centro de gravedad), el motor V12, la transmisión (caja de cambios y diferencial) y el motor eléctrico (todos ellos en disposición longitudinal).
El resultado es que todos los elementos han sido ubicados de manera que el reparto de pesos alcanzado es el óptimo para este modelo (41% sobre el eje delantero y 59% sobre el trasero), además de rebajar el centro de gravedad 35 mm respecto al Ferrari Enzo.
Un detalle muy importante para obtener el reparto de pesos que se perseguía ha sido colocar el asiento de los pasajeros fijo, es decir, sin posibilidad de reglaje. Esto ha obligado a los ingenieros de Maranello a desarrollar un nuevo dispositivo de reglaje en los pedales y el volante, para que el piloto pueda obtener la posición de conducción requerida en función de su estatura (como en los monoplazas).
El monocasco de LaFerrari está confeccionado con cuatro tipos diferentes de fibra de carbono (se ha añadido también kevlar en el suelo), siguiendo los mismos procesos de fabricación empleados en los chasis de Fórmula 1 (laminado a mano y cocido en autoclave a 150º). Su nueva estructura no solo es un 20% más ligera que el monocasco del Ferrari Enzo, sino que también se ha conseguido incrementar un 27% su rigidez torsional y un 22% la rigidez del conjunto.
