Las evoluciones del chasis, la suspensión y la dirección
Las principales mejoras introducidas en el nuevo Subaru WRX STI afectan directamente a su chasis, para conseguir un coche todavía más rápido y eficaz a pesar de no haber incrementado su nivel de potencia.
Así pues, la nueva carrocería autoportante fabricada en acero de alta resistencia es la primera que ha experimentado una importante evolución, consiguiendo incrementar su rigidez un 40 % sin haber incrementado su peso. Además, tanto el techo como el capó son ahora de aluminio, lo que ha contribuido a rebajar el centro de gravedad aún más y a mantener el peso final del nuevo sedán deportivo en los 1.507 kg que ya mostraba anteriormente sobre la báscula.
Las suspensiones independientes mantienen el mismo esquema McPherson en el eje delantero y multibrazo en el eje trasero, aunque han sido rediseñadas en determinados puntos clave, reforzadas para aguantar mayores esfuerzos en conducción exigente y endurecidas para reducir el balanceo un 16 % respecto a la anterior generación. Para conseguirlo se ha recurrido a un tarado menos flexible en los muelles y los amortiguadores, se ha incrementado el grosor de las barras estabilizadoras (delantera y trasera), recibe un nuevo subchasis trasero más resistente a la torsión, cuenta con bujes más rígidos, lleva unos soportes más firmes en el subchasis frontal y tiene unos nuevos brazos inferiores de aluminio en la suspensión delantera, consiguiendo así aumentar los valores de aceleración lateral un 7 % respecto al anterior modelo.
La cremallera de dirección es el otro elemento que experimenta mejoras, introduciendo una menor desmultiplicación (13 a 1) que ha permitido reducir a 2,5 las vueltas de volante entre topes (2,8 vueltas en el anterior WRX STI), para disponer de una dirección más rápida y directa en toda circunstancia. También se ha recalibrado el grado de asistencia de su dispositivo hidráulico, consiguiendo así un conjunto de tacto todavía más deportivo.
El sistema de frenada mantiene el mismo equipo que llevaba anteriormente (desarrollado por Brembo), con cuatro discos ventilados de 326 mm de diámetro delante y 316 mm detrás, mordidos por pinzas fijas monobloque de aluminio que tienen cuatro pistones en el eje delantero y doble pistón en el eje trasero. No obstante, se ha introducido una bomba de freno de mayor capacidad que mejora el tacto de frenada y retrasa aún más el punto de fatiga.
