Villeneuve en busca de la revancha
Tras la prueba de Imola, ya nada podía ser igual. Es difícil imaginar el resentimiento en quien había demostrado suficientemente su generosidad y capacidad de disciplina en beneficio del equipo Ferrari (acatando órdenes de equipo con anterioridad), pero Gilles Villeneuve se sintió traicionado por su compañero Pironi y también por la directiva de la Scuderia (tras unas palabras que se atribuyen a Marco Piccinini, director del equipo Ferrari en ese momento).
Con el propósito de restablecer la paz alterada por lo que Villeneuve había interpretado como una “traición”, el director del equipo convocó una reunión en la que citaba, como elementos principales, a los dos pilotos.
Contradiciendo la supuesta “finezza” latina atribuida a un cargo de tan alta responsabilidad en Maranello, Gilles hubo de escuchar de Piccinini unas palabras que le dolieron al canadiense como una nueva puñalada: “Bueno, yo también estaría muy molesto si me hubieran vencido”.
Tras aquello, Villeneuve ignoró a Piccinini, a Pironi, al ingeniero Mauro Forghieri y solo saludó al viejo Enzo Ferrari, al que consideraba como único valedor suyo después de aquel acto.
Visto el desenlace de la reunión, Marco Piccinini estuvo hablando con Joann (la esposa de Gilles) los días anteriores a la siguiente carrera (que se iba a disputar en Zolder). Durante aquella conversación ella le dijo que “él es así, siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario…” y a continuación le advirtió que “si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo, si no, Gilles le echará de la pista…y no bromeo”.
Con este ambiente enrarecido llegaría el GP de Bélgica 1982, quinta prueba de la temporada que se iba a disputar sobre el circuito de Zolder, un autódromo que mostraba en su diseño (1963) cierta similitud con el circuito de Monza en algunas zonas y que no era especialmente apreciado por los pilotos.
El paso del tiempo y ausencia de actualización del mismo, excepto la incorporación en 1973 de la “Chicane Kleine” en lugar de la rapidísima curva 5 (“Sacramentchelling”) y una chicane más pronunciada en la variante “Jackie Ickx”, habían convertido sus 4.262 metros de longitud en un contraste falto de equilibrio, siendo una de sus mayores carencias la ausencia de buenas escapatorias de seguridad en demasiadas zonas de la pista (diferencias introducidas en el trazado de Zolder).
A ello se unía aquel año una inscripción de 32 monoplazas, excesivos para la longitud de su trazado (tomaban la salida los primeros 26 coches clasificados en los entrenamientos oficiales).
Villeneuve compartía sus reparos a tan elevado número de participantes en las sesiones clasificatorias, sumando además el resquemor que arrastraba con el equipo Ferrari desde la anterior carrera de Imola y sus deseos de revancha con Didier Pironi.
Con semejante presión, el piloto canadiense no encuentra la línea de trabajo adecuada para la puesta a punto de su Ferrari 126 C2 y no se encuentra cómodo ni con el tacto de la dirección ni con el compuesto de los neumáticos seleccionados (que considera excesivamente duros).
Pero aún peor es su sentimiento de aislamiento (nunca antes experimentado) y la enorme rabia contenida que padece y que afectan directamente a su estado de ánimo.
Por si fuera poco, el reglamento había introducido en 1982 varios cambios entre los cuales se limitaba a tan solo dos juegos el número de neumáticos disponibles para la clasificación, normativa que el propio Gilles Villeneuve ya había calificado con anterioridad de peligrosa.
“Si solo tengo dos oportunidades para marcar un tiempo, necesito una pista completamente libre. Si no está libre, si hay alguien en medio, solo puedo esperar que esté mirando los retrovisores, porque no podré levantar el pie si es mi última oportunidad”, había comentado el piloto canadiense ante la aprobación de semejante normativa.
Con semejante cúmulo de circunstancias, el riesgo y el infortunio consiguieron ganar el pulso al GP de Bélgica 1982 para acabar en tragedia.
