Propulsión híbrida con nuevo motor V6 Turbo a 120º + motor eléctrico
El Ferrari 296 GTB es el tercer modelo híbrido de Ferrari (el primero fue el Ferrari LaFerrari de 2013) y el segundo modelo híbrido enchufable “PHEV” comercializado por el fabricante italiano, tras el poderoso Ferrari SF90 Stradale (2019).
Así pues, cuenta con una unidad de potencia compuesta por un motor V6 Turbo y un motor eléctrico que trabajan conjuntamente según los requerimientos del acelerador y el programa de conducción seleccionado.
El motor V6 Turbo es completamente nuevo (desarrollado desde cero por los ingenieros de Maranello) y su estructura parece inspirada en antiguos propulsores desarrollados por Ferrari hace ya varias décadas para sus monoplazas de Fórmula 1.
El nuevo propulsor muestra la peculiaridad de tener la “V” dispuesta a 120º, permitiendo así rebajar el centro de gravedad (comparado con el V8 a 90º que emplea Ferrari en otros modelos). Además, los dos turbocompresores se han colocado en la parte interior de la “V”, ofreciendo así un tamaño muy compacto que facilita su instalación central longitudinal en el vano motor trasero.
Está fabricado enteramente en aluminio, tiene una cilindrada de 2.992 centímetros cúbicos, cárter seco, inyección directa de gasolina (con una presión máxima de 350 bar), conductos de admisión y escape optimizados para maximizar la eficiencia volumétrica, distribución variable continua en sus 24 válvulas y dos turbocompresores “IHI” con el aire de admisión refrigerado mediante intercambiadores de calor (“intercooler”).
Dichos turbocompresores, simétricos y contrarrotantes, tienen un diseño “Monoscroll” específico para este motor y están fabricados con aleaciones de alto rendimiento que han permitido elevar su velocidad máxima de rotación hasta las 180.000 rpm y también incrementar un 24 % la presión de sobrealimentación (en Ferrari no especifican cuál es la presión máxima).
Las soluciones técnicas adoptadas en sus dos turbos han reducido el diámetro de la rueda del compresor un 5 % y la rueda de la turbina un 11 % (en comparación con los turbocompresores empleados en los últimos motores 3.9 V8), reduciendo así el tamaño de las caracolas, el peso del conjunto y las masas giratorias. La inercia del conjunto del rotor es aproximadamente un 11 % menor, minimizando así el tiempo de respuesta.
El cigüeñal es de acero nitrurado y el orden de encendido del nuevo V6 (1-6-3-4-2-5) surge de la geometría específica de dicho elemento.
El “pulmón” de admisión de los motores Ferrari suele estar situado en el interior de la “V”, pero en este nuevo propulsor V6 a 120º son los turbocompresores los que se han ubicado en la parte interior, llevando los colectores de admisión a los laterales de la “V”.
Están fabricados en una pieza de material termoplástico ligero que rebaja el peso del conjunto y delimitados en su entrada por la mariposa de admisión (accionada por el acelerador). El acortamiento de los conductos mejora el rendimiento y reduce el tiempo de admisión, debido al menor volumen de la línea de alta presión.
La arquitectura específica de este propulsor V6 introduce una doble línea de escape más lineal, situada en la parte superior del compartimento motor. Como en otros motores de Ferrari, los colectores de escape y el catalizador están fabricados en “Inconel”, una aleación de acero al níquel que aligera el escape y es más resistente a las altas temperaturas.
La afinada tecnología empleada en este nuevo motor V6 2.9 Turbo ha permitido a los especialistas de Maranello extraer nada menos que 221,6 CV/litro (nuevo récord de potencia específica en un motor producido en serie hasta la fecha) y estirar el régimen máximo hasta las 8.500 revoluciones por minuto, desarrollando una potencia máxima de 663 CV a 8.000 rpm y un par motor de 425 Nm a 6.250 rpm.
La integración del propulsor eléctrico “MGU-K”, colocado entre el motor V6 Turbo y la caja de cambios, añade otros 166 CV adicionales, lo que permite al Ferrari 296 GTB ofrecer una potencia máxima total de 829 CV y un par motor conjunto de 740 Nm.
El primer motor V6 a 120º desarrollado por Ferrari le permitió conquistar su primer Campeonato del Mundo de F1 en 1961, propulsando al Ferrari 156 F1.
La misma construcción fue también utilizada por Ferrari en su primer motor “Turbo” de Fórmula 1 (Ferrari 021 V6 1.5 T), empleado en los Ferrari 126 CK de la temporada 1981.
Una de sus innovaciones llegaba con la colocación de los dos turbocompresores en el centro de la “V” a 120º, solución que también se emplearía en los propulsores de los siguientes Ferrari 126 C2 de 1982 (el primer Ferrari “Turbo” en ganar el Mundial de Constructores de F1), el Ferrari 126 C3 de 1983 y el Ferrari 126 C4 de 1984.
Desde 2014, la arquitectura híbrida V6 1.6 Turbo ha propulsado todos los monoplazas de la Scuderia Ferrari de Fórmula 1, aunque con la “V” dispuesta a 90 grados y un único turbocompresor.
