Nuevo motor 1.8 TSI con interesantes soluciones técnicas
El principal cambio introducido en el renovado Volkswagen Polo GTI 2015 ha sido el rediseñado motor 1.8 TSI de la serie “EA888” de tercera generación (en sustitución del anterior propulsor 1.4 TSI de 179 CV).
Este propulsor de cuatro cilindros en línea y 1.798 centímetros cúbicos cuenta con alimentación mixta (mediante inyección directa de gasolina e inyección indirecta al colector de admisión), distribución variable, turbocompresor e intercooler para desarrollar 192 CV entre 4.200 y 6.200 rpm en las versiones con la caja de cambios manual de seis marchas.
En las versiones con el cambio automático “DSG” de doble embrague con 7 marchas, los ingenieros de Volkswagen han tenido que “suavizar” su respuesta para evitar averías en la caja de cambios, entregando la misma potencia de 192 CV entre 5.400 y 6.200 rpm.
También hay variaciones en el valor de par motor. Mientras las versiones con cambio “DSG” soportan un par máximo de 250 Nm entre 1.250 y 5.300 rpm, las versiones con cambio manual ven incrementada la cifra hasta 320 Nm entre 1.420 y 4.200 rpm, detalle que ha permitido que las cifras de prestaciones se igualen entre ambas versiones (236 km/h de velocidad máxima y 6,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h).
No ha sido así en las cifras de consumo medio que, con 5,6 litros/100 km, siguen siendo favorables para la versión con cambio “DSG” (6,0 l/100 km con cambio manual).
Entre los detalles técnicos empleados en este motor 1.8 TSI destaca la solución de integrar el turbocompresor y el colector de escape en la propia culata. Dicho colector de escape está refrigerado por agua, consiguiendo así reducir la temperatura de los gases de escape que llegan hasta el turbocompresor, aspecto que contribuye a reducir el consumo de combustible a plena carga.
El sistema de distribución variable actúa sobre el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, que también cuentan con una alzada regulable en dos fases (la longitud de apertura de las válvulas). Además, el sistema de alimentación es capaz de trabajar a presiones de inyección de 200 bar.
La integración del turbo y los colectores de escape en la culata, la optimización del cigüeñal, la reducción del grosor de las paredes del bloque motor hasta tan solo 3 mm y el empleo de tornillería de aluminio han sido las principales soluciones introducidas para conseguir aligerar el peso final de este compacto propulsor nada menos que 5,4 kilogramos.
Por si fuera poco, se ha recurrido a la denominada “gestión térmica inteligente”, de forma que un nuevo módulo de distribuidores giratorios integrados en el motor permiten un control más eficiente de su temperatura de funcionamiento. En la fase inicial de calentamiento existe la posibilidad de bloquear por completo la circulación del líquido refrigerante o limitar la circulación para permitir que el motor alcance su temperatura de trabajo óptimo en menos tiempo (reduciendo así las emisiones contaminantes, que cumplen ya la normativa “Euro 6”).
