Mi pequeña crónica de aquel I Gran Premio de Madrid de 1949
Aunque ya he relatado bastantes detalles sobre la organización, ambiente y recorrido del «I Gran Premio Automovilista de Madrid», quedaría incompleto si no hiciera referencia a cómo fue aquella prueba de Fórmula 2 de 1949. Su celebración había creado tantas expectativas que ya en los días previos, los principales periódicos de la época comentaron todo lo relacionado con el evento. España estaba saliendo de su aislamiento internacional y aquello pretendía ser un reconocimiento de que “el Régimen tenía razón”, si no, ¿cómo se explica que acudieran a Madrid los mejores pilotos del momento?
El viernes y sábado (28 y 29 de octubre de 1949) habían empezado los entrenamientos, con la presencia en la pista de los distintos equipos y sus pilotos. Si con Cisitalia-Abarth participaron los italianos Nino Farina, Piero Taruffi, Alberto Ascari, Guido Scagliarini, Dorino Serafini y Mario Dei, con Simca-Gordini lo hicieron Raymond Sommer, Robert Manzon y Maurice Trintignant. La inscripción inicial, hasta 28 coches, la completaban pilotos como Luigi Villoresi (Osca MT4 1100), Louis Chiron (Osca MT4 1100), Felice Bonetto (Stanguellini-Fiat), Luigi Fagioli (Osca MT4 1100), Giovanni Bracco (Osca MT4 1100), el suizo Emmanuel de Graffenried (Cisitalia-Abarth 204 S.S.), los franceses Roger Loyer (Simca-Dého) y Arman Philippe (Simca-Dého), además de los pilotos españoles, Juan Jover, Paco Godia, Palacios y Juan Kutz, todos ellos con coches importados para la ocasión (los dos últimos hicieron “forfait” al no poder superar los trámites de aduana).
Aquellos bólidos que pudimos ver parados, con sus brillantes colores, el azul intenso de los Simca-Gordini, el rojo y plateado de los Cisitalia y el deslumbrante amarillo de uno de aquellos maravillosos coches, me marcaron tanto que, después con el tiempo, me ha llevado a conducir hasta cinco coches de color amarillo.
Si aquello era una borrachera de color, cuando arrancaron sus motores, lo más intenso era el olor inconfundible del aceite de ricino mezclándose con la gasolina. Inolvidable también el sonido de aquellos motores que, a pesar de su baja cilindrada (1.100 cm³), aullaban, rugían y petardeaban, sonando dentro de mí como una melodía furiosamente interpretada por una banda de locos, que aún hoy, sesenta y dos años después, estoy escuchando. Aquellas mecánicas desarrollaban menos de 90 CV a unas 6.000 rpm y les permitía “volar” a cerca de 200 km/h en aquellos coches que no llegaban a los 500 kg de peso.
El día de la carrera (30 de octubre de 1949), un domingo de aquellos brillantes otoños de los años de la “pertinaz sequía”, se calcula que se superaron los 150.000 espectadores, entre gente de pago, invitados, autoridades y un innumerable “tendido de los sastres” que nos las componíamos para no perdernos aquello por falta de “efectivo”.
Comenzaron las dos tandas eliminatorias, programadas a 20 vueltas en el circuito de 3.350 metros, con 12 participantes respectivamente cada una y 67 kilómetros totales de recorrido.
En la primera manga, el mejor tiempo lo marcó Raymond Sommer (Simca-Gordini TMM), seguido de Guido Scagliarini (Cisitalia-Abarth 204 S.S.) y Luigi Fagioli (Osca MT4 1100). La segunda carrera eliminatoria la dominaron Louis Chiron (Osca MT4 1100), Robert Manzon (Simca-Gordini T15S) y Giuseppe Farina (Cisitalia-Abarth 204 S.S.). Fue en estas tandas clasificatorias donde se dieron los mejores tiempos y la vuelta rápida la realizó Giovanni Bracco (Osca MT4 1100) en la primera eliminatoria, rodando en 1 minuto 57 segundos 2 décimas, a un promedio de 103,075 km/h. Curiosamente, el piloto italiano no se pudo clasificar para disputar la carrera final al sufrir una avería mecánica a lo largo de dicha primera manga.
Para la carrera final, disputada a 60 vueltas (201 kilómetros), se alinearon los 6 mejores tiempos de cada manga y se completó con cuatro coches más (dos de cada grupo) para configurar una parrilla con tan solo 16 bólidos que, para mí, fue realmente escasa. Al final, este fue uno de los motivos de que, tras los sucesivos abandonos, la carrera perdiera emoción a partir de la vuelta 20 y solamente cruzaran la línea de meta 6 coches, siendo el vencedor el francés Raymond Sommer, con su precioso Simca-Gordini TMM, en un tiempo de 2 horas 39 segundos y 3 décimas, a una velocidad media de 98,945 km/h. El segundo en pasar la bandera de cuadros fue Maurice Trintignant (Simca-Gordini T15S), en 2 horas 2 minutos 9 segundos y 4 décimas, completando el podio Emmanuel de Graffenried (Cisitalia-Abarth 204 S.S.), que cruzó la meta ya con una vuelta perdida (2h 01m 21s). La vuelta rápida en la carrera final la realizó Sommer en el giro 37, en 1 minuto 58 segundos y a una media de 103,203 km/h.
Bajo una gran ovación, los pilotos recibieron el Trofeo del Ayuntamiento y 55.000 pesetas de la época para el 1º; 25.000 pesetas el 2º y 15.000 pesetas el tercer clasificado.
El punto trágico de aquel evento lo marcó el espectacular accidente sufrido por el italiano Dorino Serafini (Osca MT4 1100) en la entonces Glorieta de la Facultad de Medicina, cuando marchaba en primera posición de la segunda manga clasificatoria. Su salida de pista en la quinta vuelta provocó 14 heridos, uno de los cuales fallecería unos días después. Se trataba de un niño de 13 años, llamado César Villar Gil, hijo de un Teniente Coronel y causa, más que probable, de que aquel Gran Premio de Madrid de 1949, no tuviera continuación, a pesar de su éxito de público.
En años posteriores se celebraron pruebas variopintas en otro circuito improvisado y todavía más peligroso, bordeando el estanque de la Casa de Campo de Madrid, pero esa es otra historia.
Nota del Abuelete del M3: como hoy es bastante fácil encontrar información a través de Internet, os propongo que no dejéis de hacerlo en la Hemeroteca de los diarios ABC y La Vanguardia de aquella época. Así podréis revivir los detalles de aquella competición, tal y como lo contaron en sus páginas de Deportes.
