Lexus IS F / Jaque al rey
Qué hacer con 87.000 euros es algo que se resuelve con más facilidad desde que existe el Lexus IS F, algo más costoso que un BMW M3, pero también más rico en equipamiento… y desde luego muy original.
Llama la atención el nuevo rumbo que Lexus está dando a sus productos. Cuando nació, la marca de lujo de Toyota para el mercado norteamericano consagró sus esfuerzos en fabricar rivales para las grandes berlinas de Mercedes-Benz. Cuando consiguió convertirse en alternativa a los mejores especialistas del lujo, y trascender el Atlántico para fijar nuevos objetivos en Europa, empezó a ofrecer modelos de tipo SUV. Más tarde reinterpretó la tecnología híbrida de Toyota: un nuevo éxito, reconocido en todo el mundo.
En una nueva vuelta de tuerca, Lexus ha empeñado su capacidad en el campo de las berlinas deportivas. No se ha limitado a construir una berlina familiar de 300 CV, sino una bomba de 4,60 metros y 423 CV, capaz de poner en aprietos al mismísimo BMW M3. Los ingredientes son sencillos: el magnífico chasis y la discreta carrocería del IS, un equipamiento lujoso, un motor V8 de 5 litros y un cambio automático de ocho velocidades, que cualquier conductor puede manejar con soltura.
El IS F es una máquina de correr, pero la generosidad del equipamiento y el relativo confort de las suspensiones permiten también una marcha relajada, en una atmósfera refinada que ningún ocupante identificará con la de un vehículo deportivo… a menos que el conductor sucumba al sonido del motor, a la precisión del chasis, y termine sacando a relucir el Hyde que todos llevamos dentro. Inevitable, como hemos comprobado una vez más, para contrariedad del pobre Alex Puyol.
El motor es un V8 de aluminio equipado con todas las tecnologías disponibles. El circuito de alimentación tiene volumen y forma variable y utiliza conjuntamente inyección directa e indirecta, lo que no evita unos consumos algo superiores a lo esperado. La distribución, con cuatro válvulas por cilindro, es variable. ¿Hemos hablado de su sonido? Nunca será posible decir lo suficiente: el bramido del motor cuando se arranca en frío, la transición del do de pecho al aullido cuando se cruza la barrera de las 3.500 vueltas…
Una vez que hemos encontrado la mejor posición al volante, cosa sencilla por el número y recorrido de los reglajes posibles (eléctricos), uno se pregunta qué tal responderá el chasis, sometido a tanto empuje, con tracción a las ruedas traseras y sin diferencial autoblocante (elemento ya disponible en las nuevas versiones). Es preciso hacerse a dos particularidades: un volante algo más grande de lo estrictamente necesario, ligeramente descentrado con respecto a la línea de visión, y unas palancas para el cambio de marchas que giran solidarias al volante. En un monoplaza esto no es un problema, pero sí en un coche medianamente convencional, con casi tres vueltas de volante entre topes. En fases críticas de la conducción, no es posible saber qué leva añade o quita marchas, algo que se resolvería dejando esas palancas fijas en la columna de dirección. Siempre queda el recurso de cambiar con la palanca de toda la vida, la que va sobre el túnel de transmisión y nos permite seleccionar el modo “Auto” y el manual secuencial; pero es una pena, para una vez que unas levas en el volante son igual de rápidas y manejables que la palanca.
¿Qué tal responde el chasis? La respuesta no es sencilla. Tenemos un bastidor muy rígido y unas suspensiones de muy escaso balanceo. Tenemos grandes llantas forjadas unidireccionales de 19”, calzadas con neumáticos de la medida justa y necesaria (225/40 delante, 255/35 atrás), y tenemos también grandes frenos ventilados que aguantan casi cualquier esfuerzo, con pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras. Pero no hay diferencial autoblocante, y cualquier exceso (cualquiera, incluso el exceso en el que podría incurrir un conductor poco exigente) se traduce en que perdemos tracción y control sobre el eje trasero. No lo evita del todo el exquisito control electrónico de estabilidad VDIM de Lexus, muy bien puesto a punto para la ocasión. Con él desconectado, la humareda está casi garantizada al salir de las curvas más lentas. No queda bien tal exhibición en un coche de aspecto tan serio y discreto.
