Ferrari entra en la era del “efecto suelo” y los motores “Turbo”
La eficacia aerodinámica mostrada por el “efecto suelo” acabaría “jubilando” los exitosos motores Ferrari 3.0 F12 (Tipo 001/Tipo 015) de doce cilindros horizontales (V12 a 180º) con los que tantas carreras habían ganado los monoplazas de Maranello desde su aparición en el Ferrari 312 B de 1970, incluidos también los títulos de Niki Lauda (1975 y 1977) y Jody Scheckter (1979), además de los cuatro títulos de constructores (1975, 1976, 1977 y 1979).
Las dimensiones del motor y su disposición plana entorpecía directamente la evolución aerodinámica de los monoplazas de Ferrari para adaptarse a las nuevas soluciones de “efecto suelo” que se habían afianzado en la Fórmula 1, desde que Lotus lo introdujo por primera vez en sus monoplazas en la temporada 1977 (Lotus-Ford 78) y Mario Andretti arrasaba en el campeonato de 1978 al volante del Lotus-Ford 79.
Tras la sorpresa de Ferrari, con el título de pilotos y constructores en 1979, llegó la decepción de la siguiente temporada 1980, en donde el Ferrari 312 T5 (la evolución del Ferrari 312 T4 campeón) dejó claro que el camino técnico a seguir era ya completamente diferente.
Ante la manifiesta falta de competitividad del Ferrari 312 T5 desde las primeras carreras (con Villeneuve siempre por delante de Scheckter), en Maranello se pusieron a trabajar pronto en buscar un nuevo sustituto que explotase al máximo el nuevo concepto aerodinámico.
Al mismo tiempo, la evolución de los motores “Turbo” desarrollados por Renault desde 1977 había mostrado ya un potencial difícil de alcanzar con los motores atmosféricos, siendo Ferrari el segundo equipo de Fórmula 1 que tomo la decisión de explorar las ventajas de la sobrealimentación en sus propulsores.
Enzo Ferrari fichaba así a Nicola Materazzi a finales de 1979 para liderar el desarrollo del nuevo motor turboalimentado de Ferrari, aprovechando la experiencia adquirida por el ingeniero italiano en el desarrollo del motor turboalimentado de los Lancia Stratos HF Turbo Silouette Grupo 5 (V6 2.4 Turbo de 480 CV, también de origen Ferrari).
De esta manera, Ferrari fabricaba un motor completamente nuevo, cuya construcción V6 a 120º (más compacta y estrecha que el anterior propulsor V12 a 180º) permitiría aprovechar al máximo el “efecto ala” aerodinámico canalizado a través de los anchos pontones laterales.
El nuevo propulsor V6 1.5 Turbo (Ferrari 021 V6 1.5 T) tenía 1.496 centímetros cúbicos de cilindrada (limitación establecida por el reglamento en los motores sobrealimentados) y contaba con dos turbocompresores “KKK” refrigerados mediante dos generosos “intercoolers” alojados en los pontones laterales.
Inicialmente desarrollaba una potencia de 540 CV a 11.000 rpm (25 CV más que el anterior motor atmosférico F12 3.0 de 515 CV a 12.300 rpm), aunque para las vueltas de clasificación se podía disponer de una potencia que rondaba los 600 CV, incrementado momentáneamente la presión de sobrealimentación (ganaba potencia pero perdía fiabilidad con dicha configuración).
De esta manera, el compacto motor permitiría a Mauro Forghieri y Antonio Tomaini (los ingenieros encargados del desarrollo del Ferrari 126 C) trabajar a fondo en el chasis y el planteamiento aerodinámico del nuevo monoplaza, tratando de mejorar el desarrollo de ese “efecto ala” que tantas ventajas había demostrado en Lotus.
Los malos resultados del Ferrari 312 T5 durante la temporada 1980 hicieron que los responsables técnicos de la marca decidieran poner a prueba las posibilidades del nuevo Ferrari 126 CK con motor turboalimentado ya en los entrenamientos libres del GP de Italia de 1980 (Imola), donde Gilles Villeneuve se puso al volante para domar la “nueva fiera”.
Como había ocurrido desde sus inicios en la Fórmula 1, el piloto canadiense empezó a buscar los límites desde la primera vuelta, deleitando a los espectadores con una buena colección de trompos y maniobras imposibles a lo largo de las vueltas.
Villeneuve describía el nuevo monoplaza como un “enorme Cadillac rojo”, a causa de la dificultad de conducción que presentaban sus delicadas reacciones, aunque el Ferrari 126 CK se mostraba claramente más rápido que el coche utilizado hasta el momento.
Finalmente, Gilles volvería a ponerse a los mandos del Ferrari 312 T5 para realizar los entrenamientos clasificatorios y disputar la carrera, puesto que el nuevo Ferrari 126 CK no parecía todavía suficientemente evolucionado y fiable para asegurar un buen resultado ante el exigente público italiano, a pesar de haber marcado unos tiempos realmente prometedores sobre el asfalto de Imola.
Enzo Ferrari decía que “la aerodinámica es para los que no saben hacer motores”, pero la nueva generación de Ferrari 126 C marcaría otro nuevo reto para la “Scuderia” italiana en ambos terrenos, explorando las ventajas aerodinámicas del “efecto suelo” y explotando la ingente potencia capaz de desarrollar los motores “Turbo.
