Cambio “DSG”, tracción “4Drive”, “Torque Splitter” y modo “Drift”
El motor del CUPRA Formentor VZ5 está asociado a una caja de cambios automatizada “DSG”, con doble embrague robotizado y siete velocidades.
Dispone de un mando selector en la consola central que no tiene una conexión mecánica con la transmisión, sino que la selección se realiza de manera electrónica (“Shift by wire”), permitiendo elegir entre los dos programas de cambio completamente automático (“Drive” y “Sport”) o el programa de cambio manual, que deja cambiar las marchas de manera secuencial mediante las dos levas situadas detrás del volante (el selector de la consola central no permite cambiar marchas).
Una particularidad de esta versión VZ5 es que permite llegar al corte de inyección del motor si el conductor lo cree conveniente, no subiendo automáticamente de marcha al llegar al máximo régimen, cuando se selecciona el modo más deportivo y se cambia manualmente.
La transmisión del nuevo CUPRA Formentor VZ5 se completa con un sistema de tracción a las cuatro ruedas (denominado “4Drive” en las versiones de CUPRA) que cuenta con un acoplamiento Haldex encargado de repartir el par de tracción entre ambos ejes mediante un embrague multidisco (bañado en aceite) que tiene gestión electrónica.
El dispositivo “4Drive” monitoriza y analiza de manera activa parámetros como el ángulo de la dirección, la velocidad de giro de las cuatro ruedas (determinando su deslizamiento puntual) y la guiñada del vehículo para repartir el par de tracción de manera activa entre ambos ejes y optimizar la capacidad de tracción y también su facilidad de conducción (contrarresta reacciones de subviraje y sobreviraje).
En realidad no existen diferencias reseñables entre la tracción total “4Drive” de CUPRA y la tracción total de Volkswagen (“4Motion”) o Audi (algunos modelos “Quattro”), aunque la puesta a punto de su gestión electrónica sí es específica de este CUPRA Formentor VZ5 y añade, por primera vez en CUPRA, la tecnología “Torque Splitter” ya empleada en VW y Audi, que no es otra cosa que un diferencial autoblocante trasero con control de par vectorial.
El mecanismo electrohidráulico del “Torque Splitter” actúa de manera independiente (mediante unos engranajes cónicos) sobre los dos embragues multidisco colocados a los lados del diferencial (uno para la rueda derecha y otro para la izquierda).
La electrónica se encarga de gestionar el accionamiento mecánico y de repartir el par motriz de manera activa e independiente entre las dos ruedas posteriores, siendo capaz de bloquear hasta el 100 % el efecto autoblocante de una o ambas ruedas cuando sus respectivos embragues están completamente cerrados.
Así se puede acentuar el ángulo de guiñada en situaciones de conducción puntuales (por ejemplo, curvas muy cerradas) y también se optimiza la motricidad a la salida de todos los giros.
Además, el “Torque Splitter” resulta indispensable en las reacciones sobreviradoras del coche cuando el conductor selecciona el nuevo modo “Drift” (“Derrapaje”) introducido en esta versión, maximizando así el deslizamiento del eje trasero a pesar de tener tracción total “4Drive”.
Al seleccionar el modo “Drift” (pensado para un uso lúdico en circuito), el “ESC” se desactiva por completo y el diferencial “Torque Splitter” es capaz de derivar todo el par del eje trasero a la rueda exterior de la curva para producir ese marcado sobreviraje.
