La regulación de las unidades de potencia en 2017
La tecnología híbrida sigue estando presente en los monoplazas de la máxima categoría desde 2014 y no se han introducido novedades de relevancia en el reglamento técnico de las unidades de potencia.
No obstante, la FIA ha terminado escuchando las peticiones de los motoristas a lo largo de estos últimos años y ha eliminado los 32 “tokens” o “créditos” impuestos anteriormente. De esta manera, los fabricantes recuperan la libertad para desarrollar sus propulsores en la línea que estimen conveniente, sin limitaciones ni restricciones a lo largo de la temporada. Esto aportará un mayor avance para los motoristas a la hora de mejorar y evolucionar sus mecánicas, en donde la única restricción se limitará ahora a sus posibilidades económicas y al talento de ingeniería aplicado.
Por el contrario, los equipos no podrán utilizar más de cuatro unidades de potencia por temporada en cada coche (anteriormente estaban permitidas cinco) y todas las piezas relevantes contarán con un sello de control que colocarán los comisarios técnicos de la FIA antes de la primera carrera.
Las unidades de potencia se estructuran en seis partes diferenciadas (el motor V6 1.6 Turbo térmico, el motor generador de la unidad kinética “MGU-K”, el motor generador de la unidad de calor “MGU-H”, las baterías de almacenamiento de energía, el turbocompresor y el control electrónico) y cada piloto sólo podrá utilizar cuatro componentes distintos de estos seis elementos de la unidad de potencia a lo largo del año, pudiéndolos combinar como crea oportuno durante la temporada.
Cada vez que tenga que recurrir a un quinto componente será penalizado con diez posiciones en la parrilla de salida de la carrera correspondiente.
El conjunto de los seis componentes de la unidad de potencia no puede tener un peso inferior a 145 kilogramos, de los cuales las baterías deben sumar entre 20 y 25 kilogramos de peso.
La unidad de potencia está asociada a una caja de cambios de ocho velocidades con accionamiento semi-automático (está prohibida la selección completamente automática). Los equipos tienen que especificar antes de la primera carrera el desarrollo final de cada una de las ocho marchas, el mismo que tendrán que utilizar a lo largo de toda la temporada.
El reglamento deportivo especifica que cada piloto deberá utilizar la misma caja de cambios al menos durante seis Grandes Premios consecutivos.
La mayor carga aerodinámica también aportará un mayor freno aerodinámico a elevada velocidad y los monoplazas no alcanzarán las elevadas velocidades máximas que llegaron a registrar en la temporada 2016 (con Valtteri Bottas llegando a los 378 km/h en el circuito urbano de Bakú, al volante del Williams-Mercedes FW39).
A esto hay que unir la expectativa de que los pilotos podrán acelerar a fondo un 10 % más de tiempo durante cada vuelta (al tener más tracción, pasar por las curvas más rápido y frenar más tarde, gracias al mayor agarre), aspecto que supondrá un aumento del consumo medio por vuelta estimado en un 5 por ciento.
Por este motivo, la normativa permite ahora un depósito de combustible con una capacidad máxima de 105 kilogramos (unos 145 litros), cuando en los anteriores monoplazas 2016 era de 100 kg (unos 138 litros), aunque el flujo máximo de consumo sigue estando limitado a 100 kg/hora.
Con todo esto, la evolución obtenida por los motoristas en materia de consumo ha sido espectacular en las actuales unidades de potencia, sobre todo si tenemos en cuenta que el consumo máximo alcanzado por los motores V10 3.0 de 2005, llegaba a tocar los 194 kg/hora.
La eficiencia térmica de los actuales propulsores V6 1.6 Turbo ronda el 47 %, mientras que la cifra se quedaba en un discreto 29 % en los motores V8 2.4 utilizados hasta la temporada 2013.
