¿Ganará siempre Red Bull?

En los bares, pese a que ya no dejen fumar, se respira erudición. ¿Qué han dicho el Marca o el As? ¿Y El Mundo Deportivo o el Sport? Que no sea lunes después de un Gran Premio, porque entonces los neoespecialistas de la Fórmula 1 esgrimirán como propios los argumentos desgañitados del pregonero de la tele, y así hasta la carrera siguiente.

Hasta que empiecen las carreras, aquí nadie sabe si seguirá el dominio aburrido de Red Bull, si los grandes de siempre volverán a ganar o si surgirá otro protagonista inesperado. Personalmente, la faceta deportiva de la Fórmula 1 me trae sin cuidado: siempre gana uno, y cuando no gana es que pierde. Y cuando el que pierde se pone llorón, eso ya no hay quien lo aguante.

De todos modos, admito que un dominio abrumador volvería a ser insufrible. Como el de Red Bull o Vettel, con su dedito. ¿Y cómo es que ganaba Red Bull, casi todas las malditas veces? La respuesta está en latín, y quien no quiera reconocerlo, peor para él: “Nihil est aliud magnum quam multa minuta…”. Una cosa grande no es más que un montón de cosas pequeñas, para no decirlo todo en cheli.

No hace falta ser ingeniero, albañil, sexsymbol o enfermo crónico: todos tenemos una teoría acerca de la superioridad de Red Bull. Yo tengo la mía propia, que empieza así: en Red Bull Racing no se chutan con el jarabe ése, más que nada porque el Redbull está malísimo. Tampoco está claro de qué color le saldría la meada a la peña si les llega un control antidopaje por sorpresa, ahora que nos lo miramos todo tanto.

Los pilotos de Red Bull están entre los mejores del mundo y no cabe duda de que si cualquiera de ellos tiene una oportunidad de ganar, ganará. El RB7 fue esa oportunidad en 2011, y en Red Bull están puliendo los detalles del RB8 con la sana intención de repetir. Sebastian Vettel, ese chavalín mofletudo y atolondrao, es (casi) tan certero e infalible como Fernando Alonso, que eligió Ferrari y terminará ganando su tercer título con Ferrari, ¿cuánto va? Mark Webber es correoso, valiente, respetuoso con el rival, valiente de nuevo y tan férreo en la dificultad como el mismísimo Rafa Nadal, pero tampoco es mejor que Rosberg, Button o di Resta. El talento de los pilotos es una constante en la ecuación que convierte o no a alguien en campeón de la prisa, porque ahí están los mejores: los que están y los que no pueden estar, como Kubica.

Los motores son también una constante. Con las restricciones vigentes, ha llegado un momento en que cualquier buen fabricante de motores sabe lo que tiene que hacer para que el suyo sea rápido, fiable y lo menos glotón posible. Red Bull utiliza un motor Renault, igual que el de un tercio de la parrilla, pero el suyo va montado en un chasis que aprovecha mejor la potencia y utiliza los neumáticos justo hasta el límite. Correr con coches es jugar con los límites, como en “la siete y media”. Si te quedas corto, ya sabes, pero ¡ay de ti si te pasas! Y en la Fórmula 1, peor.

Los neumáticos son otra constante. Todos montan Pirelli, que ganó el concurso para ser proveedor exclusivo de la Fórmula 1 y continuará siéndolo. Por cierto, qué frágiles han resultado a veces, cuántas paradas, qué trasiego, qué angustia, y qué bien para el espectáculo y las predicciones “estratégicas” de los comentaristas de la televisión. Pero si han sido frágiles o imprevisibles no es exactamente porque a Pirelli se le haya olvidado hacer neumáticos… Por circunstancias que no importan un pimiento, he visto muy de cerca trabajar a los ingenieros de Pirelli en dos épocas bien distintas. En los años ochenta las cosas eran demasiado empíricas e impredecibles, y además los “wing-car” devoraban la goma y hacían puré las carcasas. Hoy Pirelli trabaja a la carta y está en condiciones de suministrar exactamente los neumáticos que pide el reglamento. Y el reglamento, inspirado en el espectáculo, le pidió a Pirelli exactamente eso, unas ruedas que pusieran en aprietos a todo el mundo. Este año habrá aún más suspense.

¿Y dónde está la variable? Ahí quería llegar. Adrian Newey, de cuyas proezas están ya al tanto hasta “los habitantes de la casa” (oye, ¿siguen poniendo “Gran hermano”?), es un señor calvo, forrado hasta las trancas y algo gris, un inadaptado de mediana edad que en los años 80 diseñó uno de los coches más interesantes de la historia de la Fórmula 1, el Leyton House de March. Como allí no le hacían demasiado caso, ni había tanta pasta como al principio pareció que iba a haber, se fue con la música a otra parte y puso patas arriba la casa de Frank Williams con sus ideas sobre aerodinámica. Tampoco es que aquí estuvieran muy conformes con su manía de llenar los coches de alas, aletas y alitas, pero se quedó el tiempo suficiente para dejar claro que la Fórmula 1 era el sitio ideal para experimentar con la aerodinámica, y con el otro factor clave de las máquinas voladoras: el equilibrio. Su paso por McLaren le dio la razón. Su llegada a Red Bull en 2006, también.

Tampoco es cosa de exagerar, más que nada porque sin un Aldo Costa no hay Pat Fry ni Ross Brawn que valga, porque sin un buen equipo de mecánicos los coches no son fiables y porque sin buenos especialistas en cada materia, perfectamente coordinados, al mejor genio se le atasca la lámpara. Pero sí creo que Newey es uno de los responsables de que la Fórmula 1 sea como es hoy. Este nada ingenuo aeromodelista, que las pasó canutas para terminar la carrera superior, ha contribuido con otros colegas a que la industria aeroespacial se alimente hoy de ingenieros formados en las carreras de coches, del mismo modo que la Fórmula 1 se nutría en el pasado de ingenieros aeronáuticos.

No ha sido el único, claro, pero tal vez el más grande entre los invisibles, como lo fueron Maurice Philippe, Gordon Coppuck o Robin Herd. Ignoro si alguien los recuerda. Su colega John Barnard lo hizo muchísimo mejor como portavoz de sí mismo, y gracias a eso Ferrari se metió en un buen lío, porque el marketing está bastante reñido con la Física. Otro ilusionista de prestigio, Ross Brawn, una mezcla de Pitagorín, Gallardón y Cantinflas, convenció a todo el mundo de que gracias a él había nacido Schumacher. No contento con eso, ganó el penúltimo título de constructores valiéndose de un acceso privilegiado a cierta información. Si terminará o no de nuevo en Ferrari, eso es algo que sólo sabe a estas alturas… ¿Emilio Botín?

El RB7 de 2011 ganaba las carreras con tanta autoridad porque Adrian Newey se había estudiado a fondo el reglamento, para aprovechar bien cada uno de los resquicios que cualquier conjunto de normas tiende al ingenio. Sin ser desleal a nadie, o casi. Si sobra aire del que se capta para alimentar el motor o refrigerar la mecánica, ese aire se envía con su mejor forma a un ala trasera adicional. Si la energía de los gases de escape se va a perder en la atmósfera, mejor utilizarla en combinación con el extractor para aumentar un poco la presión de las ruedas sobre el suelo; cosa que ya exploraron Wolf o Williams en los 70, cuando nadie sabía lo que era un difusor. Si el reglamento permite cierta flexibilidad en el ala delantera o no cita expresamente qué diferencia de altura tiene que haber entre el tren delantero y el trasero, ahí está Newey volando sobre la sutil arista de lo permitido. La ventaja de Red Bull en 2011, a costa de nadie sabe del todo qué secreto, era que sus coches transmitían mejor la potencia al suelo y aprovechaban cada milímetro de goma sin maltratar las ruedas, gracias a muchos pequeños detalles. Son muchos pocos, pero entre todos hacen un mucho.

Menos mal que también en el resto de los equipos hay ingenieros de talento. De lo contrario, esto dejaría de ser la cúspide de un espectáculo basado en la valentía y el ingenio. Porque si el talento de los ingenieros es un asunto importante, qué podemos decir de la capacidad técnica y de la valentía de quienes se suben a un artefacto para descubrir dónde están sus límites… Cuando un piloto ataca a fondo una curva de 270 km/h, además de comportarse como una especie de majara, exhibe una habilidad, una intuición y una bravura que parecen de otro mundo. Por no hablar de su capacidad para confiar en esa familia de ingenieros y mecánicos con la que comparte el pulso de tantos meses. Un trabajo agotador y muy intenso, lleno de desafíos, al que sólo sobreviven los mejores. Y los más inteligentes, eso seguro.

Dentro de nada empieza otra vez el lío.

¡A disfrutar, que son dos o tres días!